北陸新幹線敦賀以西ルート ★590

!extend:checked:vvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvv:1000:512
↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）


>>950を踏んだ人はスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。


※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルート ★589
https://mevius.5ch.io/test/read.cgi/rail/1786022089/

---

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured

( ´･ω⊂ヽ゛

https://ku-tetsu.net/382736.html
北陸新幹線東小浜・京都・松井山手３ルートと小浜・京都桂川２ルートの比較

https://old.ku-tetsu.net/62861.html
北陸中京新幹線　越前大野ルート

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

世界最速を更新　中国の磁気浮上式鉄道が発進から5秒で時速800キロを出す

東京大宮と京都大阪は整備新幹線とかと別途
国家プロジェクトで高速新線で2重化したほうがいいな。課題解決が大きく捗る

https://ku-tetsu.net/389796.html
北陸新幹線小浜京都ルート　小浜先行開業案

並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。
整備新幹線に加えて並行在来線を経営する事は営業主体であるJRにとって過重な負担となる場合があるため。
沿線全ての道府県および市町村から同意を得た上で、整備新幹線の開業時に経営分離される事になっています。
（国土交通省ホームぺージより

JR西日本の真鍋精志社長（当時）は2015年10月21日の定例会見でそれぞれのルートの並行在来線について、
「米原ルートの場合は敦賀駅 - 米原駅間のJR北陸線、湖西沿いに走った場合は湖西線になろうかと思う」とし、
小浜（若狭）ルートについては「小浜線が並行在来線になると思っている」と述べた。福井新聞(2015年10月22日)

北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間の延伸計画で、滋賀県米原市を通る「米原ルート」が再浮上していることについて、
三日月大造知事は29日の定例会見で「求めていないことを押しつけられることは好ましくない」と改めて否定的な考えを示した。

米原市の角田航也市長もこの日の会見で、米原ルートについて「地元自治体の費用負担があり、JR在来線が第三セクターになるマイナス面もあるので、静観するしかない。
負担減や並行在来線が地元に配慮されるなど今の仕組みが変われば別だが、北陸線・湖西線は高校生の貴重な移動手段でもある」と述べた。（朝日新聞25年7月30日付）

ルート｜一体評価｜個別評価｜概算建設費｜工期
小浜（南北）｜1.1｜0.5｜4.2兆｜25年
小浜（桂川）｜1.1｜0.5｜3.9兆｜26年
亀岡（北摂）｜1.0｜0.6｜3.3兆｜25年（＋5年以上）
米原（乗入）｜1.0｜0.7｜2.1兆以上｜18年以上（＋7年以上）
米原（乗換）｜1.0｜1.0｜1.3兆｜18年（＋7年以上）
湖西（新設）｜1.0｜0.5｜4.7兆｜28年（＋7年以上）
湖西（在来）｜1.0｜0.3｜5.1兆｜28年以上（＋7年以上）
舞鶴（京都）｜1.0｜0.3｜5.7兆｜25年（＋5年以上）
舞鶴（亀岡）｜1.0｜0.4｜4.1兆｜25年(＋5年以上)

>>3

>>1
次は松井山手外し
経由地は彩都
新大阪~国際線再開･伊丹空港延長線

>>2-10 00

>>1
乙乙

総額8兆円近い小浜ルートをおねだりする意地汚いホグリグ村ｗ
糞マスゴミ（特に糞テレビ）はさっさと裏日本の新幹線乞食どもを叩けや

斎藤のおねだりを散々報道したくせに、税金浪費が酷い新幹線には甘いダブスタ糞マスゴミども
マトモなマスコミは京都新聞くらいで呆れたもんだ

そりゃ無理だ…北陸新幹線延伸「2027年度着工」を阻む5つの巨大な壁
枝久保達也: 鉄道ジャーナリスト
運輸・物流News&Analysis
2026年8月10日 6:00
https://diamond.jp/articles/-/396457

吉村・前原・横山・新実が北陸新幹線敦賀以西の維新の考えを説明します。

【判断の理由は？】早期解決！北陸新幹線未着工区間の敦賀から新大阪まで８ルートから２ルートへ！！"

https://youtu.be/F2BZdEw9kjM?si=dyxaRoqPVN7FkxeV

命題：非資源国のMMTは外国為替取引で破綻するか？

好きなAIに聞いてみてくれ
国が金を出してまず作っちまえというのは非常に危険だと思う
ザイム真理教は行き過ぎだが、クレクレとバラマキのタッグを許したら責任もモラルもないポピュリズムに沈む

>>7
東京～大宮も大阪～京都も、大深度地下トンネル鉄道の建設が事実上難しくなってしまった現在、実現は難しいのではないかな。新宿～大宮も湘南新宿ラインが予定経路を使ってしまったので、もう建設される事はないように思う。

建前は実行すると嘘になる
嘘と実際の間のコストを払うのは、残念なことに政治家ではない

>>19
経済性があるものを作るのは、まったく問題ないと思う。ただ全く、経済性のない公共事業を過去のしがらみや、地域振興を無視した利害関係者の損得で進めるのは良くないと思う。

作ったインフラや箱物を資産としても、それらの価値は日々劣化し、いざという時の流動性も低い（廃墟一直線）
建設国債と言えど、国債は償還できなければ信用されない（長期金利が上がる）
金利の補填にもならない貸付料でも建設費元本から算出する貸付料でも話にならない
民間事業として怪しいものに民間企業のJRがかかわるべきではない

８兆円出すなら並行在来線をJRのままのほうが金かからないじゃん
滋賀県は３セクが嫌なんでしょ？

米原5兆円の亜種が米原8兆円か

駄馬の走らん過疎湖西線はJRに意味なし

>>22
地域の事情や実際に運用するJRの意向を勘案せずに
東京視点で北陸新幹線の敦賀以西は「末端区間」と切り捨て、建設する意味が分からない米原ルートは論外という事だろうね
建設するなら東海道新幹線とは全く重ならないルートで新大阪まで造らないと意味がない

マルチかよ

米原接着の方が早く開業出来て、新大阪地下への直結より経済効果が上回るというのは幻想に過ぎん

>>24
簡単な頭の体操だ
仮に政府与党ルートと米原ルートの年間経済効果が同額だったとしよう
そこから減価償却費や維持管理費を差し引いた国民へのリターンから利益率の低い北陸線の経営維持に支出し続けることが果たして合理的と言えるのか否か

言うまでもないことだが、じっさいには政府与党ルートほ米原ルートの倍近い経済効果が発生すると推算されている。ということは、わざわざ上がりの小さい不安定な高速鉄道を国費（国民負担）で整備する必要はない、ということだ

>>1
大阪【から】地方へ伸ばす放射路線
全国民へ大阪【中心】の意識付け
(正規)【首都】大阪への建設投資

上りは大阪梅田淀屋橋
河原町はくだり出町柳はくだり

>>2-10 00

>>32
京阪に上り下りの概念ってあるのか？
そう言えば
近鉄特急（ひのとりでもアーバンライナーでも良いけど）にも上りや下りはないけど何となく
東京から遠くなるけど、なんば行きの方が本社が大阪なだけに上り感がある

>>31
それ作るためにでっち上げた数字、b/cが意味ないのだから
経済効果もまた意味のないもの。

米原ルートで北陸本線を残すとなると今まで並行在来線分離に応じてきた北陸三県が納得してくれるかという問題がある
それでできるのが米原終点で大阪まで乗り換え必須のアナゴみたいな新幹線では

>>16
そこは横浜パワハラ市長だろw

無理矢理でもそのように試算しないと門前払いされるだけ。
あの系統の数字は真に受けない方がいい。

>>19
東京利権のことですねw

>>24
サンダーバードが残るならJＲのままて安泰だよ…

小浜ルートなどで新幹線ができた後、サンダーバードが廃止され湖西線の収益が大きく下った時に、JＲのままだと北半分が存廃の危機になる、残っても朝夕の通学輸送だけの運転になってしまう可能性が高い。高架橋の修繕工事もJＲが負担できるかなどの問題もあり、三セクにするか上下分離し公費を入れないと地域交通としての役割を果たせなくなるのでは…

並行在来線に指定されれば、国費などでの補助があるが、JＲのまま新幹線開通後もそのままだとまずいことになる。

>>29
新大阪までの大深度地下トンネルが、経済効果のある形で作れると考える方が幻想

>>31
倍近い経済効果と言うか、８兆円かけて、とれだけの経済効果が上がると推計されているのか？

>>35
納得して新幹線建設に応じた。並行在来線に応じなかったら、今の北陸新幹線はなかった。しかも早期の開通を願っている

>>41
年間約2,700億円とされている
デフレーター無しの単純計算でも50年間で約13.5兆円だ

>>39
別に使われない湖西線北半分は無理に残す必要あるかと思う。
>残っても朝夕の通学輸送だけの運転になってしまう可能性が高い。
それが地元の答えならそれでもいいのでは？

今まで県内を通らない整備新幹線で県外の路線が並行在来線をされた例は無い
これが全て

滋賀県は並行在来線で三セク化（経営分離）されるのは受け入れられない
から
滋賀県を通るルートは不可
これは基本中の基本

県知事すら北陸新幹線について何も発して無いのに、なぜ米原案が生きているんだ？？

結果的に本数削減で利便性が低下してもそれはそれで滋賀県民の選択だしな

>>48
新大阪延伸開業までは湖西線は現状のままだし、それまでは当然サンダバが走る
現実的にそれは3～40年は先の話だし、それはその時になって考えれば良い話じゃないかな

肝心なのは経営分離はされない言質を取っておくこと

>>48
行き着く先は部分廃線だろうな。
JR引き止めたところで通過交通の大半を失う路線に未来はない。

滋賀県を通らなけりゃ湖西線は捨てられないとい嘘

JR西には先に廃線にしたいローカル線が山ほど残ってるから心配する必要ない

整備新幹線の並行在来線は赤字になるから両立が難しく 国が並行在来線を切り離すことを認めているだけ
JR九州のように部分的に残している路線も有るが 国は絶対に廃線しろとは言ってない
基本的には 整備新幹線の並行在来線以外はJRの赤字在来線を勝手に廃線出来ないように国が決めていたが
近年は 国がJR北海道の赤字在来線を廃線するように指導している 今後は全国の赤字在来線にも拡げるだろ

30年以上あるから、湖西線の前にいらない線の整理も進んで、勢いづいてさえいるだろうな

貸付料をしっかり払いたいから、経営資源を集中させたいとでも言えば、国交省は両手を揚げて賛成だろう

>>57
それが整備新幹線の本質 JR次第で並行在来線は切り捨て可能
だから並行在来線が有る自治体は反対出来る ルートを替えても特急が無くなれば赤字在来線になり 将来的には廃線

特急電車の本数を変えないことが大事かと
整備新幹線は単純に在来線の代わりでなく 特急路線の代わりなのだから
赤字でもJR西は空気を運ぶサンダーバードを走らせ続けないとなww

湖西線を今より高規格線路（標準軌化）に造り替えて 在来線の電車（標準軌）を走らせれば良い 260㎞/hは無理でも ほくほく線より速い160㎞/h～200㎞/hは可能だろ

JR九州の博多南線は130㎞/h限定だが

博多南線はJR西の運営だったかな 本来は博多車両基地に行くための回線軌道

JR九州の新幹線が130㎞/hで通り抜けさせて貰っている

東北新幹線の大宮～東京がどうこう言ってるが 九州新幹線の博多～新鳥栖の正式な線路を造るのが先だろ

>>59
プラス
サンダーバードの関西空港への乗り入れ

インバウンド客を大阪、京都を素通りさせ、北陸へ流し込む

> 690 名無し野電車区 2026/08/13(木) 13:46:06.63 ID:0M/Ic2uV0
> >>61は四国新幹線厨だから
> 関空ー新大阪はこじつけ

> 729 名無し野電車区 2026/08/14(金) 07:40:28.82ID:Wn2/sAGZ0
> 千葉全県の一晩総雨量を>>61 の関空島に集中させればよかった

東海道新幹線の短絡線と北陸新幹線米原ルートを組み合わせる案
・米原-敦賀間に整備新幹線が建設されることが前提
・東海道新幹線の名古屋-京都間(約100km/2.0兆円くらい？)を直線で新線建設し完全移転
・25km＆7〜8分ほど短縮出来るので、運賃減額分(約350円？)を加算運賃として
建設費償還に充当、(350円×8000万人×40年として、1.12兆円)
・民間＆JR西日本が出資する特別目的会社が施工し保有する(JR東海は余力なし)
・京都-米原-名古屋間の旧線を北陸新幹線に転用、JR東海は賃貸料収入を得る
・その同額をJR西日本が得るように出資比率を調整し、短絡新線をJR東海へ貸す
・数十年後にJR東海とJR西日本の所有権を交換し、短絡新線はJR東海＆SPCの保有、
　米原経由の旧線はJR西日本所有とする
・短絡線への移転後は旧線を一時ストップし、延命・雪対策・北陸新幹線化の工事を行う
　(半年〜1年くらい？)
・敦賀-米原-名古屋は、需要的に米原で分割しスイッチバックが基本、平面交差でもOKかも
・名古屋-米原-京都も、需要次第で毎時2本くらいは残す？
・新幹線京都駅の直上に「2面4線の東海道新幹線新駅」を増築(＋2000億円くらいか)、
　下を北陸新幹線駅にする。これで北陸新幹線の全列車が、京都駅までは自由に入線可能になる。
・京都駅の西側で上下を合流させる。
・東海道新幹線の「便益」を、北陸新幹線(米原ルート)へ転用
　全列車が京都駅まで入線できる便益が米原ルート案に追加されるので、転用の必要は無いかも。
・短絡線建設に便益は不要だが、転用の為に一応算出すると
　8000万人×7.5分×時給2200円として、年間220億円、40年なら8800億円。(時短便益のみ)

名古屋駅周辺
・車両基地？への入出庫線を本線に転用、若しくは増設
・短絡新本線向けの駅構造はそのまま
・岐阜羽島向けの旧線(北陸新幹線支線)は、本数も少ないので何とか1面2線くらいを増設
・東京方面と米原方面は切り離し(乗り換え必須)でもOK

北陸新幹線が無ければ実現出来そうにない(米原と岐阜羽島の扱い)案なので、
便益転用が認められればこれでいけそうな気がします。
輸送密度1.5万とか4万クラスの雑魚に新線はもったいない、
作るなら輸送密度20万オーバーの東海道新幹線短絡線。

>>63 の案の補強案(滋賀県への飴)
米原駅前に、JR西系列のジャパンレールパス利用者向けの
バジェットホテルを5000室くらい作る。
玉突きで京都駅周辺のビジネスホテル・バジェットホテルを
同数くらい潰して、高級高利益路線へ建て替える。
京都-米原は20分程度だから、価格重視の海外旅行客なら
充分に利用圏内だし、金沢方面への転戦にも便利。
外国人観光客＆レールパスと心中することになるから、
JR系以外の大手ホテルは参入を躊躇するはず。
米原駅前の地価は京都駅前の1/10〜1/30程度だから、
京都駅前と較べるとかなり短期間で償還出来るはず。
北陸新幹線各駅停車の埋め草にもなる。

尚、>>63 は現実的には極めて実施困難。京都駅東側の坑口は古くからの住宅地であり、
気質的にもスムーズに地元合意が得られる可能性はほぼゼロ。
数百億円の金を積めば解決出来る可能性はあるが、やるべきではない。


湖西線活用＋FGT新快速増結案
・堅田以北を改軌、以南は別線で京都大阪へ
・在来線は130km/h制限の短編成FGTにして、新快速に連結して大阪方面へ
・デメリットは、それほど安くならない、貨物は通れない


サンダバ廃止後の湖西線固定費削減案
・堅田か近江舞子以北くらいを単線化・非電化化(固定費削減)
・短編成のバッテリー車orディーゼルエレクトリックを走らせ、大阪方面は新快速に連結して直通
・貨物は通れなくなるので、JR貨物や国が必要なら複線電化維持費用を出させる
・(米原ルートの場合)米原-京都間の旅客リダンダンシーとやらが失われるので、
　国が必要とするなら複線電化維持費用を出させる。
・上記条件によっては、バッテリー車・ディーゼルエレクトリックの必要も無くなり、
　加えて湖西線北半分の複線電化維持の費用増分が転嫁できる。
・バッテリー車・ディーゼルエレクトリックの導入費用は、エコなんたらで助成金が期待出来る。

その飴を全部京都にあげれば良い

>>45
今まで整備新幹線開業により在来特急が廃止され、収益が大幅に下がる事になる路線が並行在来線に指定されなかった例は無い。
これが全て

>>63-66 身の程分からせる必要

>>1
山城県格下げ割譲
経済は大阪都へ
人口増は奈良へ
文化庁は橿原へ

>>66
それ全部新幹線の通る都道府県内しかないから
前例ではっきり示されとる

切り離されなくとも、JR西の維持困難路線にリストアップされて
廃止のタイミングを狙われるだけかと。
案外切り離しして真剣に利活用考えた方が結果的に残ったりしてな。

北海道は新幹線の利用は無く空気を運ぶしか無くなる

北陸新幹線のせいで不便になった福井可哀想
サンダバで十分便利だったのに

福井県自ら延伸願って不便になっただけ 金沢で止めておくべきだったな

>>70
ジャガイモ、玉ねぎ

金沢からの延伸を誰が一番望んだかって、そら福井以外にないわな
福井にとっては福井駅までにしておくのが最良だっただろうが、
1面2線のホームではさすがに無理か
まあ敦賀から先はフリーゲージトレインで在来線に直通できる予定だったのに、
国交省に騙されたんだから福井も被害者よ

FGT開発の本来の目的は四国で使うため JR四国に秋田・山形のようなミニ新幹線を造る金が無かったから
国交省がJR西に相談することがなく 山陽新幹線にFGT乗り入れを思い付いた

しかし 当初のFGT開発資金が無くなり 財務省から 新たな開発資金を貰えず
整備新幹線に反対していた佐賀県にFGTなら新幹線は不要だと説いて 財務省から整備新幹線の完成目的でFGTの新たな開発費用としてFGTの開発が再開した

それに乗っかりJR西が北陸新幹線にも一時的に代用出来ると 自ら欲しただけ
その反面 山陽新幹線に乗入れは駄目だと拒否した
福井県は国交省ではなくJR西に文句を言え

JR九州も西九州新幹線の山陽新幹線乗入れを目指していたのに目的が外れ FGTは完成の見通しが立たず国交省も諦めた
佐賀県は国交省に騙された被害者だがJR九州は 騙された佐賀県がFGTに固執して 佐賀県のせいでFGTの開発に協力した立場なのに 佐賀県はJR九州を責めている JR九州が佐賀県を責める立場

>>74
マジで福井で止めておけば良かったと思うよ
引き上げ線があれば1面２線でも特に問題なかった。

>>71
福井県民はそれまでしらさぎで米原まで行って、乗り換えを考慮されてない狭小の改札口で混雑の中、東海道新幹線を利用して東京へ行ってたんだから
乗り換えなしで東京へ行けるようになって、北陸新幹線の敦賀延伸である意味目的は達成されたんだよ
あの米原駅での乗り換えを考えれば敦賀乗り換えなんて全然楽チンだし

敦賀駅の改良とか言ってる人は敦賀延伸前に米原駅で乗り換えた経験をしなかった人だろうな

>>63
米原ルートは廃案済み
一行目から破綻してる
妄想するにしても現実味がなさすぎる

同じ妄想でも例えば
小浜京都（桂川）で建設するには京都にメリットが乏しい
そこで
小浜京都（桂川）の支線として小浜ー舞鶴を建設するというのはどうだろう？
その代わり松井山手はなしで京都（桂川）ー新大阪間の駅はなし
松井山手って京都にメリット乏しいし小浜止めは非現実的だが舞鶴なら京都北部の地域振興になるし、裏テーマでここは日本有数の軍港だしな
北海道新幹線もそうだが早晩貨物新幹線の話になる
東京ー大宮はさすがにそんな余裕はないが大宮や高崎から先はまた事情が違う
安全保障、有事を見据えてとなるとリアリティーも増すだろ？
西田も「小浜は一里塚」と言ってたしな

同じ妄想でもあんたの妄想より全然マシじゃないか？

所詮は妄想

この書き込みで本当にいいですか？>ID:objWgtD20
犯罪行為（動物虐待も含む）や犯罪予告、犯罪示唆、誹謗中傷、性的な出会いを目的とした書き込みでないか今一度確認してくださいね。

>>80
この書き込みで「性的な出会いを目的」にしてる
うーん？
変わった性癖だね

福井県民は米原乗換が嫌だったらしい
米原ルートが見向きもされないのも当然だな

>>80は書き込み時の注意事項をコピペして一体全体何がしたいのだろうか？地下鉄伊香立くんが壊れてしまった？

出来もしないルートを決定したり
出来もしないFGTに資金注ぎ込んだり
工費・技術的には可能なのに大人の事情で避けたり

>>83
>>80は動物で、異なる見解を表明されることを虐待と考えているのだろう

米原乗り換えって不通にゴミですし

訂正：考えて→感じて

技術的には米原乗り入れは可能で有り、米原乗り換えなんて普通にゴミです

FGTの嘘
長崎ー博多ー新大阪を直通させるなら、フル規格COMTRC
在来区間を通るのにフルサイズボディは全く不可能
FGTには最初から何の意味もなく、無駄な開発費を使っただけ

>>88
技術的以前に
JR東海が無理と言ってる以上無理
JR西も乗り入れは不可と言ってるし

訂正：COMTRAC

>>89
佐賀県を騙し討ちにしても
西九州（というか長崎）を造るだけの動機が国にあったんだろうね

>>90
>>88の通り、技術的に可能だが断るが実際。

>>90
出来るのにあえてやらない事を大人の事情という

>>93
敦賀駅の改良もそうだけど、本当に技術的に可能なのかね。
というのは安全性や改良工事の損出を考えたらやる必要性を感じないのでは。

技術的には可能というのなら敦賀金沢三線軌条も技術的にはできる
GCTだって最高速度落とせば技術的には可能なのではないか

現状では米原乗り換えというゴミみたいな選択肢しかない事を理解しろ

安く出来るのに、あえて高額で迷惑で汚いヒ素の山を掘る悪手を選ぶ大人の事情

で、できるのは終点米原乗り換えというゴミみたいな路線か

米原は信号場扱いで、全く問題なく乗り入れが可能
やりたくない人がやりたくないというから出来ないだけ

東海道の過密ダイヤに北陸新幹線なんて割り込ませたくないし割り込みたくもない
JR東海もJR西もやりたくないという方向で意思統一されてるから技術的な問題以前の話になる

乗り換えでできるのならその差額以上を出したくないやろ滋賀県は
そんな贅沢を聞く必要は全く無い

>>94
新幹線の新設なんて「大人の事情の塊」みたいなものだからね
だから>>63みたいな大人の事情を勘案しない案は無意味なんよ

そんな金があるのなら米原ルートで並行在来線になる北陸本線や湖西線の３セクに金を出せというやろうな
当たり前のことだが

もっと贅沢な小浜ルートは、おそらく完成までに二桁兆円になる

>>101
しかも
リニア新大阪開業後も
のぞみが減ってもひかりが増えるから
ダメ
とハッキリ言ってるしな
仮にも
与党の整備委員会の場でそれだけ明言したということは「東海道新幹線への乗り入れは何があっても認めない」
という
JR東海の意思表示

>>95
新大阪まで通すことを考えれば余裕。
単にやりたくないから、理由ならべているだけ。
逆にやる気なら技術的に不可能でもトラブル覚悟で突っ走る。

>>105
最終的に幾らになるか？は問題じゃないんよ
年度毎の予算を確保できれば問題ない
それは
北海道新幹線の札幌延伸後なら財源もある

今更敦賀を対面乗り換えにすれば、現状の8分乗り換えは誰が何のためにやったのか犯人探しになる

>>106こそ、単にやりたくないから、理由ならべているだけ。
のぞみが減ってもひかりが増えるから、は入る余地がないだけで技術的に無理とは言ってない。
「東海道新幹線への乗り入れは何があっても認めない」もそうだな。
できないではなく、認めないがポイント。

>>106
大丈夫
名古屋京都大阪全て人口減少、東京以外全部衰退だから、倒壊がいくら希望的観測してもガラガラになる
心配はむしろリニアの名古屋打ち切り

>>108
最終的に幾らになるか？は問題じゃないんよ
だからこそ京都負担0は何の問題もない。
敦賀の改良も国が出せば問題はない。

認める認めないはまさに大人の事情
出来るものでも認めない

資源のない衰退国家が金を出せば、外為市場の餌

国産はセメントの原料の石灰くらい
それを掘り出す燃料も、焼成する燃料もほぼ全て輸入品
そんな国家の発行する紙屑を高く買う馬鹿いないんだよMMT

今日は三重対天理か
近畿勢対決やな

>>109
その前にどうして敦賀金沢三線軌条を見越した工事にしなかったのかの犯人捜ししろよ

敦賀金沢延伸した犯人が先だろw
和倉温泉が泣いておるぞ

>>95
完全ではないが、ほぼ対面乗換え化するための改良は可能
ただし300億円程度は要するため、現状の上下乗換えでヨシ！ということやろな
ハピラインとIRとの調整さえ上手くいけば、和倉温泉直通1往復でもジジババ喜んで乗るやろうし

>>75
フリーケージトレインは規模の大きい北陸～関西で使える前提で、豊富な開発費用が投入され進められたが、北陸新幹線がフル規格で建設される見込みとなってきたので、開発費の回収見込みもなくなり、維持出来なくなったんじゃないかな…

米原派、福井滋賀県境の柳ヶ瀬越えを甘く見てる気がするわ
何であの区間の在来線がルート変更したり鳩原でループしたりしてたりするのか考えてみりゃわかる
正直ガチで丹波高原に長大トンネル掘った方がマシレベルの難工事になるんじゃないか、あそこ

>>95
新大阪まで大深度地下トンネルでつなげる事を考えれば、資金的にも、技術的的にも、難易度は比べ物にならないほど低いし工期も短い。しかも大阪駅・京都駅に直通し、その所要時間も大差ない。

>>109
8分じゃなくて北陸→関西の敦賀駅の乗り換え時間は、大部分が10分以上かかってるんだよね。

対面乗換になっても、在来線特急ホームは「しらさぎ」で大活躍するよ(米原ルート完成までずっと使われるよね)

>>112
JＲの75％は？

>>121
電車なら、ループにしなくても、登れるんじゃないの。

>>125
下り線は確か25パーミルだから電車なら問題ないかと
FGTに関しては安全性が確立できていないっていうのが大きかったはず
世界で実用化されてる軌間可変高速列車は標準軌と広軌の切り替えだったからスペースに余裕があるのよね

いや、FGTじゃなくてフル規格新線を建設する場合
まぁ北陸新幹線は碓氷峠という片峠を連続30‰で登板できる性能を車両側に求めてるし
勾配については何とかできると思うけど、問題はルートだと思う
あそこ、柳ヶ瀬断層とかいう断層が県境越えたすぐ先の滋賀側に直線上があって
しかも周囲は余呉湖と琵琶湖が鎮座してて陸地が猫の額ほどしかない
結構ルート選定が難しそうだし（実際、在来線も苦戦した）確実に難工事になると思う

国も地方も出資した、始める前から無理だった事業
https://www.youtube.com/watch?v=ToTh7A8oE9w
投資額はその商圏でいくら回収できるかで決まる
実際には乗り通して来ない東京までひっくるめたB/Cを採用する事の嘘
なんか似ているよね
確かに、東海道新幹線はディズニーランドなのかも知れない
しかし、北陸新幹線敦賀以西はローカルパーク
国はお金を刷れるけど、世界で円の価値は保証されない、さようなら

この書き込みで本当にいいですか？
犯罪行為（動物虐待も含む）や犯罪予告、犯罪示唆>ID:Ok2mH1GY0、誹謗中傷、性的な出会いを目的とした書き込みでないか今一度確認してくださいね。

>>121
北陸道は柳ヶ瀬ルートで造られたけどな

>>128
森岡のメッキが剥がれただけでしょ
あのUSJを建て直した（とされる）森岡のプロデュースだからと騙された
まあ
テーマパークのプロデュースが上手かったわけではなく、自己プロデュースが上手かっただけだったな

まあ
敦賀以西を「末端区間」と切り捨てるような人からすれば米原ルートぐらいで丁度良いとなるんだろうな
サンダバも残るとか言ってるし
北陸新幹線は首都圏と関西圏が繋がってこそ意味がある

米原で乗り換え必須なのを京都大阪に直結してるとは言わんだろう
それなら桂川だって京都駅に直結している

どうしても乗り換えたくて仕方ない人

>>133
JR西の社長も
米原ルートでは敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけで建設する意味が分からない
と言ってるしな

新幹線通して駄馬残すとか





馬鹿だろ？

県内を通さないだけで、湖西線の切り捨ては免れるとか意味が分からない

>>126
タルゴはトレーラーのはずで
バネ下重量の限界の違いもあるはず

>>127
三方断層にトンネル通すほうが
次の地震活動で破壊されかねない

FGTにはフルサイズボディは載らない、車重は増加、運用は限定的

それと、4軸中2軸しか同軸にできない

同→動

上越新幹線は例の200系脱線地震の時、トンネルが数cmずれた
在来の丹那トンネル掘ってる最中、これは2m水平にずれた
言い出したら日本ではトンネル掘れんし、リニアに乗る時も覚悟は必要だ

>>137
開業と同時にさいならにならないだけで、収支の関係からリストには残ることになる。
前にも書いたが、第三セクターで知恵出して頑張った方が結果的に長持ちするかも。

敦賀から京都まで、特別料金なしのスーパー快速でも走らせれば、結構いけるかもね

>>137
県内も通らないのに
並行在来線にされて経営分離されるほうがよっぽど分からんよ

県内通らなくても、駄馬の乗客がどこから乗ってどこへ行くのか分かれば十分だろ
無論、ほとんど滋賀県には関係ない

自ら蚊帳の外に出て、あ〜関係ない関係ないって耳塞いでるアホ

滋賀とは関係のないところでほぼ決まる
滋賀県がイヤイヤすればすぐに切り捨てられることはなくても
酉が経営資源の集中を言い出せば、国交省も滋賀県に圧力かける

>>149
そもそも論で
滋賀県は敦賀以西の沿線自治体じゃないから関係ないのは当たり前

そもそも沿線自治体でなければ、山一つ向こうなら並行在来線にならないというのは大嘘
北陸と京阪の乗客が大半の駄馬が消えればどこをどうひっくり返しても湖西線が並行在来線

>>151
並行在来線ではあるが、経営分離にはできん
という話でしょ？
経営分離には滋賀県の同意が必要だが敦賀以西の沿線自治体ではない滋賀県には関係ない話だし、JR西がそれ（湖西線の経営分離なし）を良しとしないと小浜京都は進まないし

>>151
並行在来線に指定すれば、そこは沿線自治体になる
湖西線が並行在来線ならば、滋賀がNOと言えば建設出来ない
ただ、サンダーバードは大幅減便、または廃止になるだろう

経営資源を新幹線に集中してしっかり貸付料を払いたい、と酉が言えば、滋賀がいくらイヤイヤ言っても一地方の我儘としか見られない

神について考察するスレ28
https://mao.5ch.io/test/read.cgi/occult/1784755877/

神様は実在されている。なので自然環境破壊などは絶対に止めるべきだ

神様は永遠に生き続けておられる。それなのに80年前後しか生きられない人間が何万年も先まで残るなどといわれる原発汚染を拡大させている。この異常で狂気的な愚行をすぐにでも止めるべき

>>151
並行云々ではなく、単に収益悪化で維持不能になると捉えた方が。
何回も書くが、並行対象外にしたところで、口を開けて待っていても
利用者減で維持困難リストになり、経営分離どころか部分廃線になる。

>>150
滋賀県は敦賀以西の沿線自治体じゃないから関係ない。
つまり北陸新幹線延伸の配慮からも関係なしで、
県内の在来線は純粋に輸送断面なり計数で切られる対象になるだけの話。
こっちの方が地味に辛かったりする。

>>132
敦賀以西を北陸新幹線の末端区間として東京から一体評価でB/Cを出し、小浜ルートを推した与党整備委員会。

>>144
並行在来線に選定されなかったら、収益源のサンダーバードが廃止に追い込まれるだけで、その後の湖西線対して整備新幹線の事業費から何も補填されなくなる。

>>145
JＲ西日本にとって減収になるだけ。

米原ルートならサンダーバードもしらさぎも廃止されないと主張している方がわけがわからんわ

>>160
滋賀県の腹いせだからw

>>161
両方廃止に決まってるだろ

>>146
収益の柱であるサンダーバードかなくなったあと、どくするの。そもそもサンダーバードを走らせるためにつくられた鉄道なんて走ってなかった過疎地だよ。JＲとして存続できるの？

長浜停車で米原は通過乗り入れ

>>152
新幹線のせいで収益が減ったら、並行在来線として公費が入って路線の生き残りを図るスキーム化あるが、それを使わないと言う事は、湖西線は自助努力で存続を目指すという事

名古屋から長浜で特急料金は流石に詐欺だな

>>156
利用者が減るのは並行在来線にしようが、しまいがいっしょ。

並行在来線になれば、公費を使って湖西線の存続を図るわけだが、並行在来線に指定されなければ、湖西線の北半分の存続は厳しくなる事が予想される。滋賀県は新幹線開業後も並行在来線に指定されることを希望していないとすると、湖西線の今後についてはノープランなのか？

並行であろうとなかろうと、民間企業の酉は不採算区間の廃止を言い出すわな

滋賀県的には近江鉄道のケツ持ちだけでももう沢山かな

>>169
整備新幹線の開業が減員となって運営が難しくなる地方交通線を守るためのスキームが並行在来線の指定。小浜ルートの着工条件に湖西線の並行在来線指定は必須だと思うが…

>>158
北陸新幹線の両端は首都圏と関西圏であり「末端区間」など存在しないのだよ
だから
一体評価になるのも当たり前

JR西的には中国地方や北陸地方の不採算路線を処分してからの話だろ
湖西線の廃止を議論するのは

>>171
並行在来線で経営分離するか？はJR次第
JR西が取れる選択肢は2択

·滋賀県が同意しないから湖西線の経営分離は諦めるか？
·あくまで湖西線の経営分離に拘って滋賀県が経営分離を受け入れるまで営業主体としての同意を拒否し続けるか？

どうしても小浜京都ルートで進めたいJR西が取れる選択肢は「湖西線の経営分離を諦める」しかないのだよ

何持って回った言い方してるんだ
切捨て3セク化

それより小浜線廃止を小浜が拒否した場合でも心配しといた方がええんとちゃうか

まあ小浜線が30年後までのこっているとは考えられないな
よって小浜線は並行在来線になり得ない

>>172
敦賀以西のルートを考えるにおいて、「東京起点で新大阪を末端する考え方が一体評価」
「大阪起点で北陸を末端と考えて評価していたのか従前の評価」

小浜ルート、米原ルートに関係なく、これまでは関西起点でB/Cを出していたのが、鶴雅以西を待ってんとして、東京起点で評価したのが一体評価と話したのだが

米原ルートが末端とは、真逆じゃないかな。そんな事考えてるのは一体評価を支持している人たちだよ

米原ルートを東京起点で考えると東海道新幹線を使う人が多そうだから一体評価では不利になるだろうな

富士山噴火想定

>>179
有利にも不利にもならん。
東京起点で考えたら、誤差の範囲になってしまう。

>>179
わざわざ運賃と時間も倍かけて本数も少ない北陸新幹線で東京―大阪を移動する者はほぼいないだろうな

書類上の数合わせで作っても、現実は合わせてくれない

>>174
そう？滋賀県以外が費用負担すればいいんじゃない？
ハピラインで運行すればいい
滋賀県はカネだしません

本数減らすのはダメよ

>>184
滋賀県としては、徹底的に小浜ルートの開業を遅らせて、サンダーバードを長生きさせれば、湖西線も北陸線も安泰なわけよ

小浜ルートが２５年かかると言っても
小浜まで完成するのは3年か5年くらい先の話なんだから
小浜線はまだ残ってるやろ

>>186
完成したとして、JＲ西が利用料払って運営するのか？

建設費の75％だったっけ…

サンダーバード復活派は今後1年が勝負所
圧を掛けて行かないと、新型車両は北陸を走れない仕様になる（当然の流れ）

相変わらずマイバラ派はたらればの皮算用しかできんのか
まぁXで愚痴こぼすのがメインになってレスバする価値無くなったからなｗ

小浜に連れて行かれてもどうしようもないから、ほとんど人は敦賀で降りるんだろうな

>>185
滋賀にとってはそれが最善なんだよな。
トラブって凍結すればなおよし。

末端区間これもまた不都合な真実なようで。
敦賀改良と同じく事業をひっくり返されかねないワードのため
タブー視されていると言うこと。
何度も何度も特定の単語に反応するのは、それが関係者側の禁句なんだな。
覚えておくといい。結果ありきにするためには言ってはならない言葉
周りに言わせてもならないので必死に統制を図ろうとする。

東京直通の新幹線だけで満足せず、バカ高い小浜ルートまで集る意地汚いホグリグ3県
新大阪直通の新幹線も欲しいのなら、おまエラとJR西が京都や国の代わりに建設費を全額負担しろ

他人の税金をアテにして延伸を集るとか腐れ外道としか言いようがない

>>165
誰もその長浜を利用しないよ。だって長浜は西帰属で特急料金は打ち切りだもん。
東海道新幹線ユーザーは米原で降りて在来線で長浜へ。
長浜市民は北陸に用事のある人は少ないので今までどおり東海道新幹線を使いたい人は米原まで行く。

>>185
滋賀はサンダーバードは廃止してほしいだろ。

>>188
もうJＲ西日本は交直電車は作らないよ。未来の和倉温泉行きは出来たとしても電車特急じゃなくなるね

>>191
滋賀県とJR東海が
敦賀以西延伸の泥沼を見抜いて
距離を確保することにしたというのは
その通りかもしれませんが、
滋賀県としては
建設費負担や在来線経営分離無しが要件なのは当然としても
どういうビジョンを理想としてイメージしているのでしょうか？
「小浜を通るルート」と湖西特急廃止は滋賀県の理想ではないはずです。
敦賀駅乗り換えを円滑化して湖西線を改良するだけの特急維持ですか？
湖西線をフル規格と併用化する大規模改修ですか？
湖西新線ルートの延伸と湖西線廃止を望んだりはしないですよね？
やはりいずれは敦賀米原での延伸が必然的に再浮上すると見ているのですか？
どう見ておられるのかお知らせください。

>>193
「小浜を通るルート」を要求しているのは
北陸3県ではなく
福井県と既得権益関係者だけです。
その福井県と既得権関係者が
「小浜を通るルート」を要求すると同時に
「北陸・中京新幹線」も要求しながら
今のところ敦賀米原延伸案を揉み消そうと必死だという
矛盾があります。

>>197
>「小浜を通るルート」と湖西特急廃止は滋賀県の理想ではないはずです。

なぜ言い切れる？滋賀は北陸関西のアクセス路線関わりたくないのでは？滋賀県民はほとんどサンダバ利用していないし、湖西線も北半分はほとんど使ってませんが。
そんなものを大改修して利用者が増える。可能性はかなり低いですよね。

>やはりいずれは敦賀米原での延伸が必然的に再浮上すると見ているのですか？

なぜ必然でそうなるの？先月否定されてるし、地元も望んでもいない。

滋賀県が望んでるのは特急では無く新快速
新快速の瀬田南彦根への停車
北陸本線から湖西線へのスムースなアクセス
びわ湖周遊乗り放題切符
こんなもんやろ

>>178
東海道新幹線に末端区間があるだろうか？
米原厨にとって北陸新幹線の敦賀以西は「末端区間」程度の認識
語るに落ちるってやつ
北陸ー関西の流動や北陸新幹線を東京ー大阪の高速鉄道という認識があれば「末端区間」などという発想は出てこないのだよ

>>202
北陸本線から湖西線へのスムースなアクセス
びわ湖周遊乗り放題切符

こんなの地元はいらないだろ。改善しても使わないんだし。

北陸新幹線延伸計画における代替大動脈の再定義──東海道新幹線敦賀支線化と大宮・長野災害時リレーによる国土強靱化のハイブリッド運用モデル──

第1章：現行｢小浜・京都ルート｣の構造的破綻と建設費膨張のメカニズム
1. 現代日本におけるマクロ経済環境の変化とインフラ建設費の暴騰
北陸新幹線の福井県敦賀駅以西の延伸計画において､現在政府および与党の検討委員会が正式決定としている｢小浜・京都ルート｣は､近年の日本経済の構造変化により､財政的合理性を完全に喪失している｡
本ルートの選考当時に試算されていた建設費約2.1兆円は､近年のマクロ経済要因により大幅に乖離している｡
世界的な資源高､急速な円安に伴う建設資材輸入鋼材､セメント､燃料等の記録的な高騰､さらに建設業界における時間外労働の上限規制いわゆる｢2024年問題｣の本格化が直撃した結果､人件費の大幅な上昇と深刻な労働力不足が発生している｡
これらを加味した現在の現実的な再試算では､総総工費は数兆円規模最大で4兆〜5兆円超へと跳ね上がることが確実視されており､国家プロジェクトとしての投資対効果B/Cは1.0を大きく割り込む破綻状態にある｡

2. 京都盆地における大深度地下新線トンネルの土木技術的・環境的限界
小浜・京都ルートが抱える最大の技術的破綻は､京都盆地および京都市街地の下を数十kmにわたり貫通する｢大深度地下トンネル｣の建設を前提としている点である｡
京都盆地は､地下に琵琶湖の貯水量に匹敵する極めて広大かつ脆弱な帯水層地下水脈を抱える特殊な地層構造である｡
この大深度地下をシールドマシンで大規模に掘削・貫通した場合､地下水の流路が寸断され､水質の悪化や地下水位の致命的な低下枯渇を招くリスクが極めて高い｡
これは､京都の伝統的な井戸文化や､地下水を生命線とする地場産業日本酒の醸造､京友禅などの染物業､伝統的な京料理等に対して取り返しのつかない壊滅的な環境・経済被害をもたらす｡
さらに､この超長大トンネルの掘削に伴い､自然由来のヒ素や鉛などの重金属を含んだ｢要対策土汚染土壌｣が数百万立方メートルという巨大量で発生する｡
現在の日本の環境基準および法制度上､これらの汚染土壌は厳格に管理された処分地に埋め立てる必要があるが､環境破壊を恐れる京都府内の各自治体および住民の反対運動により､処分地の選定・合意形成は100%不可能な局面に陥っている｡

3. 整備新幹線法に基づく財源負担スキームの構造的破綻
現行の小浜・京都ルートが完全に膠着している制度的要因は､整備新幹線法が定める｢地方負担｣の仕組みにある｡
同法の規程に基づき､新幹線建設費の3分の1は沿線自治体京都府および福井県が地方債を発行して負担しなければならない｡
しかし､京都府にとっては､小浜から京都駅を経由して新大阪へ抜けるルートが完成したとしても､府内の大半の地域京都市街地を除くには経済的便益新駅設置による地域振興などがほとんどもたらされない｡
それどころか､並行在来線山陰本線などの経営分離でJR西日本からの切り離しによる地方財政の圧迫という重大なマイナスリスクだけを背負うことになる｡
このため､財政的合理性を完全に欠いた巨額の地方負担に対し､京都府および京都府議会は着工への合意を頑なに拒絶し続けている｡
現行の法制度と自治体自治の原則がある以上､地元
自治体の同意なしに国家が強制着工することは不可能であり､小浜・京都ルートは政治的・行政的な手続きの面からも完全にデッドロック凍結状態を迎えている｡
現場の土木技術的限界､環境リスク､財政スキームのすべてから逆算すれば､現行計画の推進は時間と国費の空費であり､直ちに代替案へのパラダイムシフトが求められる｡

第2章：政治的文脈および実需データから見る｢小浜経由｣の非合理性と原発見返り論の不条理
1. 人口動態および絶対的実需データに基づく嶺北・嶺南地域の非対称性
福井県の総人口は2026年現在、約74万人であるが､その人口および経済活動の拠点は圧倒的に嶺北地域に集中している｡
2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸時点において､新幹線駅が設置された福井市､あわら市､ 越前市､ 敦賀市の沿線都市周辺だけで､福井県全体の総人口の約91%、67万人以上を網羅している｡
すなわち､福井県全体で見れば､東京直通という｢悲願｣および広域高速交通網の恩恵享受というマクロな目的は､現在の敦賀開業時点で既に9割以上が達成・完結している｡
対して､ルート選考の最大のボトルネックであり､現行計画の通過点に設定されている小浜市の人口は約2.8万人であり､これは福井県全体のわずか3.7%に過ぎない｡
分析対象を嶺南地域全体約13万人に限定してミクロに考察しても､その人口の約50%、約6.4万人は､既に新幹線駅が設置され､関西・中京圏からの特急網が結節している敦賀市単体に一極集中している｡
残る小浜市および若狭3町美浜・若狭・おおいの合算人口は約5.2万人であり､これは嶺南地域内においてすら過半数に満たない｡
地政学的に見ても､若狭地方は歴史的・文化的に京都や大阪との結びつきが圧倒的に強い｢関西経済圏完全な関西志向｣である｡
仮に小浜から福井市嶺北を結ぶ新幹線ネットワークを構築したところで､地元の経済流動や人流が嶺北方面へと転換することは地理的・経済学的にあり得ない。

2. インフラ投資における｢原発見返り論｣の制度的破綻と他地域への論理的波及
一部の地方政治勢力や誘致団体が､小浜ルートを正当化する大義名分として掲げる｢若狭湾沿岸に多数の原子力発電所を受け入れていること原発立地に対する､地域振興の見返りとして新幹線が必要である｣という政治的ロジックは､近年の公共政策学および財政法学の観点から完全に破綻している｡
第一に､原発立地に対する地域振興およびリスク対価としては､既に｢電源立地地域対策交付金電源三法交付金｣という法的根拠に基づいた専用の財源が国から巨額かつ継続的に拠出されている｡
自治体のハコモノ建設､福祉の充実､道路や公共施設の整備は､この交付金によって処理されるのが法的な原則である｡
第二に､公共交通インフラである｢新幹線｣を､電源立地に対する政治的取引の具代替見返りとして例外的に適用することを認めた場合､国家のインフラ投資基準における論理的整合性は完全に崩壊する｡
もし｢原発があるから新幹線を通す｣という論理を一度でも国政が受諾・容認してしまえば､日本全国の他の原発立地地域に対しても同一のインフラ提供義務が生じることになる｡すなわち､
・四国電力・伊方発電所愛媛県に対する ｢伊方新幹線｣
・東北電力・女川発電所宮城県に対する ｢女川新幹線｣
・九州電力・玄海発電所佐賀県に対する ｢玄海新幹線｣
などの建設要求を拒絶する論理的根拠を失う｡
当然､人口希薄な原発立地区間に対してこのような政治的思惑による新幹線建設を乱発すれば､国家財政は瞬時に破綻する｡
新幹線という時速200km超の広域大量輸送インフラは､あくまで｢二大都市圏を結ぶ絶対的な輸送需要｣および｢国土強靱化有事の多重性・リダンダン
シー｣の軸からバックキャストして最適化されるべきものであり､特定の地方自治体に対する政治的見返りとして建設することは､公共政策として著しく不当である｡
したがって､小浜経由への執着は｢頑迷固陋｣と言わざるを得ず､速やかに科学的データに基づいたルート選考へ回帰すべきである｡

第3章：東海道新幹線｢敦賀支線｣への再定義がもたらす投資スキームの変革
1. 整備新幹線法が内包する｢財政的デッドロック｣の罠
北陸新幹線新大阪延伸計画が半世紀にわたり迷走し､着工の目処すら立たない根本的な要因は､現行の｢整備新幹線法｣が定める財源スキームと意思決定プロセスそのものに内包されている｡
同法に基づく整備新幹線方式では､建設資金を国が2/3、沿線自治体が1/3を負担し､完成後の施設は鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道機構が保有して運行会社から｢貸付料｣を徴収する仕組みとなっている｡
この枠組みの下では､以下の3重の利害対立が不可避となる｡
1. 自治体の財政的困窮：
財政負担を強引に求められる沿線自治体特に通過メリットの極めて薄い京都府による着工同意の拒絶｡
2. 運行会社の経営リスク：
巨額の貸付料支払いによるJR西日本の経営圧迫リスクと､それに対する激しい抵抗｡
3. 投資効率B/Cの天井：
国家予算公共事業費の枠組みに縛られるため､近年の資材・人件費高騰局面では投資対効果が容易に基準B/C≧1.0を割り込み､行政手続き上､着工に向けた新規予算編成が法的に不可能な｢財政的デッドロック｣に陥る｡
現行計画のように､この破綻したスキームに依拠したまま小浜・京都ルートの着工を試みることは､制度的・行政的観点から不可能な選択肢であると言わざるを得ない｡

2. ｢東海道新幹線 敦賀支線｣への法的位置づけの転換とJR東海主導の自社投資スキーム
本論文が提唱する革新的なブレイクスルーは､本計画を｢北陸新幹線を新大阪に延伸する整備新幹線方式｣という固定観念から完全に脱却させ､｢東海道新幹線の『敦賀支線富山・長野直通便』を､米原〜敦賀間の最短区間で新規建設し､北陸の既設新幹線網へ片乗り入れさせる｣という法的位置づけのコペルニクス的転換である｡
新幹線の所属定義をこのように置き換えることで､投資スキームは国家の公共事業から､日本屈指のキャッシュフローと強固な財務基盤を誇る東海旅客鉄道株式会社JR東海の｢自社投資単独事業｣､あるいはリニア中央新幹線で活用された財政投融資財投を応用した民間インフラ投資へとドラスティックに組み替えられる｡このスキーム変更がもたらすメリットは決定的である｡
沿線自治体負担の完全消滅：
JR東海の自社事業､あるいは特例的民間投資インフラとして建設されるため､整備新幹線法に基づく地方債発行沿線自治体の1/3負担を求める必要が一切なくなる｡これにより､京都府や滋賀県が抱えていた財政的反対根拠および着工同意の壁は瞬時に無力化され､政治的・行政的な合意形成が極めて迅速に成立する｡
JR東海の経営戦略・防災投資としての大義名分：
これまでJR東海は､他社JR西日本・東日本の運行システムや車両が自社の世界一過密な東海道新幹線へ乗り入れてくることに対し､ダイヤの乱れや安全管理上のリスクから一貫して拒絶の姿勢を崩さなかった｡
しかし､本計画が｢東海道新幹線敦賀支線｣として自社保有インフラに組み変わることで､その位置づけは｢太平洋側が被災した際の､自社ブランド『のぞみ』『ひかり』の機能を維持するための防災・リダンダンシー経営多重化投資｣へと昇華する｡
投資規模の最小化：
新規に着工すべき区間は｢米原〜敦賀｣間の最短距離約50kmに限定される｡小浜・京都ルートのように数十kmの山岳・地下トンネルを新設する膨大なコストに比べ､建設費は数分の一に圧縮される｡
この圧縮された投資規模であれば､東海道新幹線が稼ぎ出す莫大な運賃・料金収入を原資としたJR東海の自社経営判断による一括投資､あるいはJR西日本との共同出資スキームの構築が財務的・法的に極めて現実的なシナリオとして成立する｡

第4章：新大阪〜鳥飼車両基地間の複々線化および運行ダイヤ再編による線路容量の根治と輸送力・保有車両総量の数理的証明
1. 新大阪〜鳥飼車両基地間の複々線化による回送・営業線の物理的完全分離
東海道新幹線において､北陸からの直通列車東海道新幹線 敦賀支線の乗り入れを拒む最大の物理的ボトルネックは､新大阪駅〜鳥飼車両基地大阪車両所間に位置する約9kmの区間である｡現在､この区間は上下各1線の複線仕様線路しか存在しない｡
そのため､東京方面から新大阪駅に到着して終着となった列車が基地へ入区する｢大量の回送列車｣と､博多・広島方面へ向けて山陽新幹線へそのまま直通する営業列車が､同一の線路上で激しく競合する平
面交差および線路の奪い合いが発生しており､これが東海道新幹線西端部のダイヤ容量を極限まで逼迫させている｡本論文では､この新大阪〜鳥飼基地間の約9kmを完全に複々線化4線化することを提唱する｡
これだけでも､東海道新幹線の一般営業列車を一切阻害することなく､平時において毎時5本以上の営業用空きスロットが新大阪駅に安定して誕生する｡
もちろんこれには相応の建設費が想定されるが､京都の地下を数十kmにわたりシールド工法で掘り進む小浜・京都ルートの天文学的な予算数兆円規模に比べれば数分の一以下であり､極めて費用対効果が高い｡
2. ｢こだま｣の東京〜名古屋間限定運行による米原〜新大阪間の線路容量捻出
上記の複々線化による容量拡大に加え､さらなる線路容量の安定的確保とダイヤのゆとりを創出するため､運行ダイヤの構造的再編を行う｡具体的には､平時において東海道新幹線全線を走破している｢こだま｣の運行区間を､東京〜名古屋間に限定短縮し､名古屋〜新大阪間の運行を取り止める｡
東海道新幹線の米原〜新大阪間において､各駅停車型である｢こだま｣は｢のぞみ｣に対する大きな｢ダイヤの足枷になっている｡｢こだま｣を名古屋駅で折り返し運転とさせることで､米原〜新大阪間の線路容量に余白が生まれる｡
この再編によって生じた余裕枠を､新大阪発着の｢敦賀支線直通列車｣へ充当する｡なお､この区間短縮によって影響を受ける岐阜羽島駅および米原駅のローカルな各駅停車需要京都・新大阪方面へのアクセスについては､第6章で後述する｢ひかり｣の米原駅全列車停車化､および敦賀支線直通列車が米原〜新大阪間で各駅停車の役割を一部兼任する京都駅に停車することで､利便性を損なうことなく完全に救済・補完できる｡

3. 東海道新幹線の膨大な輸送需要の現実と､有事における｢N700S長野直通｣の絶対的不可避性
本構想において､平時はもとより､特に有事災害による名古屋〜小田原間不通時を想定した際､最も留意しなければならないのは､東海道新幹線が抱える需要総量が他の新幹線とは比較にならないほど膨大であるという点である｡
東海道新幹線は､16両編成、座席数1323席であり通常の混雑時間帯において｢のぞみ｣を1時間に最大13本ひかり・こだまを含めると最大17〜19本運行する超高密度ダイヤを敷いており､その利用者は1日に約40万人以上に達する。
これに対し､政府が公式に進める小浜・京都ルートのように､北陸新幹線規格E7系・W7系などの12両編成､座席数934席のままで新大阪へ延伸した場合､有事に毎時1〜2本程度の増便で｢のぞみ｣の代わり代替動脈を務めることは物理的に100%不可能である｡
・東海道｢のぞみ｣13本分の1時間の必要輸送力： 1,323席 × 13本 ＝ 17,199席 / 時間
・北陸規格E7/W7系・12両が毎時2本増発した場合の提供輸送力： 934席 × 2本 ＝1,868席 / 時間
すなわち､北陸規格の12両編成が毎時1〜2本走る程度では､東海道の莫大な需要のわずか1割程度しか救済できないのだ。

4. 代替輸送用車両を北陸新幹線側で過剰保有することの財務的・経営的｢愚｣
仮に､大宮〜東京間の線路容量や信号システムといったハードウェアの問題が奇跡的に解決し、北陸規格12両において｢東海道の代替となる毎時18本往復ならそれ以上の超高頻度運転｣が理論上可能になったと仮定する｡
しかし､その場合､｢それを走らせるための膨大な車両を､一体誰が製造し､平時はどこに置いておくのか｣という課題が待ち構えているのだ。
東京〜新大阪間を北陸新幹線経由で往復させる場合､片道4時間半､往復で約9〜10時間が必要となる｡この超長距離ルートにおいて1時間に18本の高頻度運行を維持するためには､予備の分も含めて最低でも160〜170編成約2,000両規模のE7系・W7系車両が物理的に必要となる｡
そんな膨大な数の車両群と車庫を有事のためだけに新設するのはあまりにも非現実的である

>>203
小浜ルートを推している人は、北陸新幹線は東京～大阪を一体評価でB/C(便益)を評価するなど北陸新幹線の敦賀以西を末端区間として扱っている。

北陸との接続を優先してフル規格で新大阪まで延伸しようと考える与党整備委員会の小浜ルート派の主張は敦賀以西を北陸新幹線の末端区間扱いしている。(東京の金を引っ張ってきたいのは解るが…)

ここは小浜ルート派も、関西と北陸をつなぐ新幹線としての認識を持って欲しいな。米原派は大阪駅始発のサンダーバードを基本に関西の利便性を基本に市主張している。

>>213
？
そもそも
北陸新幹線は東京ー大阪を繋ぐ新幹線であって「末端区間」などないのだよ
敦賀以西だけを切り取って「末端区間」とするのが米原厨の発想

まあ
北陸新幹線の敦賀以西なんて
米原ルートでお茶を濁しておけば良い
サンダバを残せば問題ないだろ？
米原厨はこの程度の認識

米原厨には
新大阪ー金沢、富山、長野
の発想はないんだろうな
お里が知れる
というか

>ID:FMgpRQCS0
この書き込みで本当にいいですか？
犯罪行為（動物虐待も含む）や犯罪予告、犯罪示唆、誹謗中傷、性的な出会いを目的とした書き込みでないか今一度確認してくださいね。

長浜から乗り換え無しで湖西周りで京都に行く新快速があれば通勤通学に使える
料金も琵琶湖線使うのと変わらんからお得

びわ湖一周してもJR西は全然儲からないんだから周遊乗り放題切符を販売して使ってもらった方が儲かる

なんでみんなビワイチパスの存在を知らないんだ…

>>218
長浜から通勤通学でこんな使われ方する人いるかな？
わざわざ時間もかかり本数も少なく運休のリスクも高いのにあえて湖西線経路を選択。
長浜なら始発の琵琶湖線もあるのにお得も何もないと思うが。
需要が殆ど無いから北陸線と湖西線の接続も考慮されてないのでは？

何はさておき京都には
身の程分からせる必要

>>1
山城県格下げ割譲
経済は大阪都へ
人口増は奈良へ
文化庁は橿原へ

>>214
米原ルート推しは、北陸新幹線の東京～大阪一体評価のB/Cに疑問を投げかけており、関西と北陸を結ぶ路線として評価している。東京起点として末端部分の建設を一体評価として東京利用者の便益を当て込んでいるのは小浜ルートの利害関係者ではないか。サンダーバードの存続さえも主張している米原推しは、敦賀以西を末端扱いはしておらず、東京起点で考える小浜ルート派と異なり関西起点で北陸新幹線を考えている。

>>223 の土地勘笑

>>223
関西（大阪）起点なら
敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけの米原ルートを推すわけがない
北陸と関西（新大阪）に直結して始めて意味がある
米原厨は
北陸ー関西の流動を軽視してるんだよ
米原ルートでは関西が不便になる？
じゃあサンダバでも残しとけ
ぐらいの感じ

>>224
少なくとも
関西に土地勘があるなら失笑ものだよなw

>>223
北陸に行くことは少ない 敦賀駅乗り換えでも十分
観光ならバス クルマの方が田舎に行くのは便利 田舎は交通インフラが整ってなくて鉄道で行くと不自由する

東京近辺も山梨 長野 静岡に旅行するならクルマ一択
大阪なら 北陸 中国 四国はクルマ一択

>>223
>サンダーバードの存続さえも主張している米原推し

この考えの人が一番わけわからん。
サンダーバードの置き換えが目的なのに、存続させて新幹線を米原にって、北陸関西のアクセスを軽視してる証拠

まあ
米原厨は
北陸新幹線の敦賀以西は「末端区間」とつい本音を漏らしてしまった
これでゲームオーバー
あとは
何を言っても言い訳にしかならん

繋がるんですよ防潮堤北陸四国新幹線になるんだから
マイバラ隊はちゃんとソース出してください
https://ameblo.jp/j-shoujinishida/entry-12975543833.html

だから関空新幹線を先行開業すれば良いって言ってんの
マイバラ隊はいどーぞソース出してね

>>230
西田は口だけで何もやらないから
口だけ番長といえば前原誠司だが、西田はそれより酷い
与党の整備委員会でも出席してただけなんじゃないか？
一人空回りしてる前原の方がまだ仕事してた感じ

>>231
「四国新幹線」調査対象に　事業者の公募を開始

https://news.ntv.co.jp/n/rnc/category/society/rn03d87fbad91147b5b75e1d474e48e671

ケーススタディは「整備計画」へ格上げを前提にしたものではありませんが、来年（2027年）3月までの予定で調査が行われます。

はい終了

東京起点じゃなくて東京が終点やろ
関西人視点で観た場合
それに目的地が東京じゃなくて深谷や高崎の場合北陸新幹線使う選択肢が現実的となる

末端区間末端区間と言ってるが
じゃあどうして末端区間である長野熊谷感から先に作り始めたんだ？
おかしいやろ

まあ
四国の新幹線の場合は
岡山以南は「末端区間」
今の整備新幹線が完成するのに3～40年は最短でもかかる
建築するにしてもその後また何十年もかかる
そんな列に並んでも仕方ないだろ
頭を切り替えなきゃ

ビワイチパスやや高いな…
JRに1日乗れるだけにして2千円以下で売った方が売れるんとちゃうか

>>235
北陸新幹線に末端区間はないが「整備新幹線」には順番があるんだよ
財源が無限にあるわけじゃないからね
北海道新幹線にしても札幌が末端区間ではないが札幌は最後でしょ？
単に順番があるだけの話

乗り降り関係なし
通っているだけで税金が落ちる湖西線
すでに近江鉄道のケツ持ちやってんだから、これ以上鉄にはかかりたくない
現状でたくさん
まともに考えたら出来るはずのない政治バカ路線を焚きつけておけば、数十年は安泰だ

滋賀の本音

>>238
財源が無限にあるわけじゃないといったり、無限あるから作ると言ったり
スタンスがブレてますな。

MMTは無限です！
信用力も1/無限です!!
w

>>238
札幌以北は基本計画線 基本計画線は造る計画が無いから造る順番も無い

今回の四国と東九州が調査されるのは造ることより 造る価値が無いことを実証させて 自治体のクレクレ乞食を一掃するため

関西人視点にどれほど意味があるかだな
結局は首都圏の人口が関西の倍である以上どうしても関西側は末端的性格を帯びる

でも関西こそ日本の中心であり関東は地方である事実は変わらない

>>243
そりゃ東京から見たら誰が北陸通って大阪まで直接行くんだ状態でしょ
東京からしか見られないなら議論に参加する資格はないよ

>>237
無理やろ。滋賀県が補助しているだろうし、滋賀の観光地を巡って滋賀県内に泊まってもらいたいのが思惑だろうから、単なるJRの周遊券にするなら県が手を引くでしょうからね。

琵琶湖一周するだけなら一駅の区間の切符買えば済む話やし
降りて金使ってもらうのなら1日周遊券販売する意味あると思うけどな

>>242
あくまで北海道新幹線の新青森から札幌までの話
九州新幹線のように文字通り末端区間から建築してる例外もあるけど、新青森ー函館北斗と函館北斗ー札幌なら「北海道新幹線的には」函館北斗ー札幌の方がメインだと思うけど、新青森ー札幌を一括開業できないなら順番で本州側から建設した
というだけの話
財源が無限にあるなら一括開業もできるんだろうけど「年度毎の」財源には限りがあるからね
別に建設するのに期限があるわけではないから、そういう意味なら無限になるけど

>>245
結局のところ米原厨は東京視点なんだよな
東京視点なら東海道新幹線が不通とかの非常時を除けば東京から大阪まで北陸新幹線で行くというのは考えられないから最も遠い敦賀まで造れば北陸新幹線は、ほぼ完成で、後は米原で東海道新幹線に繋いでおけばOKとなる
これが大阪視点なら
金沢や富山、長野も北陸新幹線だから
米原乗り換えでは全く意味がなく新大阪から北陸に直結しないと建設する意味がない
JR西の社長が言ってたのは当然の事なんだよな

建設するならだろ、そもそもいるんかって話だけど。
作れと迫られているから仕方なくはありそうだけどな。
新大阪から北陸に直結したら建設する意味があるなら75%以上でも引き受けてやればいいんだよ。
結局いろいろ微妙だから駆け引きしてんだろ。
こんな微妙なかけひきしている時点で曰くものだよ。

米原乗り換えでは全く意味がなく新大阪から北陸に直結しないと建設する意味がないなら
先にやるのは大阪側だったと思うけどな。

北陸新幹線を末端から建設せずに中央である畿内から建設はじめれば良かったのにな

>>225
サンダーバードを残せば良いし、5兆円あるなら鳥飼～新大阪を複々線にすれば(高速運転不要)米原乗入れもまったく不要。

だいたい、このままだと5兆円では全然足りない小浜ルートが完成すると考えている方がおめでたい。西田も半ばあきらめてるよ！

>>228
サンダーバードの置き換えに5兆円使って、不便になったら意味無いでしょ

>>229
末端区間として、一体評価でB/Cを出したのは小浜ルート派の主張。米原推しは関西起点で便益を計算している。

>>252
東京～新大阪間一体評価で敦賀以西を末端扱いして便益を計算してB/Cが1になってと唱えている小浜厨。

関西起点で計算したB/Cで、便益をクリアしている米原ルート

>>249
東京視点で便益を計算し、東京～新大阪の移動ばかり主張しているのが小浜厨。

関西視点で便益を計算しても1をクリアしているのが米原ルート
。

>>257
今さら言い訳しても無駄
東京視点で北陸ー関西の流動を軽視
敦賀以西？そんな「末端区間」は米原でお茶を濁しとけ
これが米原厨の本音
5兆円云々にしても
「末端区間」にそんな大金つかうのはもったいない
と言ってるだけだし

>>253
敦賀乗り換えで不便なサンダバを残さざるを得ない
敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけ
米原ルートでは建設する意味が分からない
JR西の社長のおっしゃる通り

>>256
北陸新幹線は
首都圏ー北陸新幹線ー関西圏
やから
一体評価が当然なんよ
ぶつ切りする方がおかしい

>>255
そもそも
北陸新幹線に「末端区間」など存在しないのだよ
「末端区間」と言い出したのは他でもない米原厨

キター言葉遊び

>>253
おめでたいのは新幹線を建設しつつサンダーバードを存続させようとしていることと大都市部の用地を簡単に取得できると思ってる方かと。

>>1
伊丹第一国際空港
神戸副国際空港

>>231 泉南観光客不良外人隔離機場

>>2-10 00

>>262
いや
米原厨にとって北陸新幹線の敦賀以西は「末端区間」に過ぎない
潜在的にずっとそう思ってたんだよ
普通は敦賀以西を「末端区間」という発想にはならんでしょ？
西九州新幹線の長崎ー武雄温泉とか
九州新幹線の鹿児島中央ー新八代なら
分かるけど

だな。

全国唯一
HNDに肩を並べ得るITMこそ
アクセス鉄道全集中投資で

普通に考えたら末端でしょ
小浜が世界の中心なら違うのかもw
ごめん

やはり、末端区間これもまた不都合な真実なようで。
敦賀改良と同じく事業をひっくり返されかねないワードのため
タブー視されていると言うこと。
何度も何度も特定の単語に反応するのは、それが関係者側の禁句なんだな。
覚えておくといい。結果ありきにするためには言ってはならない言葉
周りに言わせてもならないので必死に統制を図ろうとする。

末端だろうがなんだろうが、必要ならそれで出せばいいんだよな。
言葉に振り回されてるのは誰なんやら。
しかし、延伸区間にそんなにメリットあるなら、単独でB/C1.1越えで数字作って
出せばよかったんだよ。あんなものいかようにもなるんだからさ。

近畿の畿とはみやこの事
京都の都もみやこの事
京都の京もみやこの事
日本の中心とはどこの事かわかるよね

>>270
もちろん東京です

東京とは東の京の意味
全国にいくつもある小京都というのと変わらん

>>203
東海道新幹線の「末端区間」は
言わずと知れた通り
東京新横浜間だけで
反対側の「末端」は
「東海道・山陽新幹線」の小倉博多だ。
だからこそ、新大阪の容量不足と未活用ロスの課題と
山陽新幹線京都駅発着案や東海道新幹線西明石発着案が根強く言われる。
個人的には東海道新幹線は新神戸から三ノ宮ー神戸空港延伸案も有意だと思う。
それに対して北陸新幹線は、本来は東京関西と北陸間の双方向の動脈なので
「末端」が不明確で金沢一強でもなく、
富山福井も長野も両方向に人流があるはずだった。
しかし、「東京ー大阪の高速鉄道」という形式にしたことで
東京大宮間と同様に敦賀新大阪間も単なる「末端区間」にされてしまっただけ
ではないか。

>>258
大阪駅、京都駅から発車するサンダーバードは敦賀駅を対面乗換に改造するだけで、最終的に建設費が７兆円を超えて行き詰まると言われている小浜京都ルートの新幹線と利便性は変わらない。

小浜ルートの大深度地下トンネルで京阪間を突っ切るという構想そのものが夢物語で終わるリスクは非常に高い。完成しても新幹線は新大阪や桂川の地下ホームに着くので、地上に上がって混雑するローカル電車で京都・大阪駅に向かう必要もある。

サンダーバードを残すことで、懸案となっていた湖西線の並行在来線問題も解消する、
将来的には米原ルートによる東海道新幹線との接続・一部乗入れも期待され、さらに便益はアップする。

整備委員会は、小浜京都ルートで粘っているが、稲田も西田も高市首相に反旗を翻し、政治力を失速させており、北海道新幹線が開業する頃には小浜京都ルート着工断念となっていてもおかしくない。

>>258
言い訳てはない。
勘違いしてるよ（笑）
鬼の首をとったように何度も繰り返しているけど、JＲ西の北陸新幹線は、東京なんて関係ないよ。イライラしなさんな（笑）

>>227
いわゆる「田舎」からは
東京や大阪のペーパードライバー同然の人が
レンタカーで走り回るのが目の仇にされてるらしく
普段から運転してる人まで嫌な目で見られてしまう

>>259
敦賀乗換が新大阪の地下ホームと桂川の大深度地下ホームに乗換に変わるだけ。

しかも京都や大阪に行くのに、混雑するローカルの電車に乗り継がないといかない。中国の新幹線みたいだよね

>>256
末端に関西圏て書いてるやん
末端扱いしてるのは小浜ルート派、それを指摘しただけ

>>263
京都にも大阪にも行かない中距離特急はないよな。

小浜ルート派は東京～大阪間の長距離特急だから中国みたいに郊外の駅から市内に電車で移動すれば良いと考えてるみたいだけとね。

>>268
東京！　東京！
と騒いでいる小浜派
だから小浜ルートは北陸新幹線の末端だと言われるんだよ

関西起点できちんとB/C出したら悲惨な数字が出たから、「東京」「東京」って言いながら一体評価を叫んでるんてしょ

たから小浜ルートは末端区間と言われるんだよ

>>270
京都駅にも大阪駅にも行かない小浜ルート。

京都近郊、大阪近郊の新幹線地下ターミナルから健康電車で市内に接続なんだよね。

日本じゃなくて中国の新幹線みたい

>>210
3章の1のスキーム破綻までは説得力があると思いますが
JR東海の事業にすることやN700S長野直通は乖離があると思います。
新大阪駅折り返しと新大阪鳥飼間の悪影響で新大阪駅が最大限活用できない問題は
抜本的な解決が必要だと思います。
>>63 の東海道新幹線名古屋京都高速短絡線と北陸新幹線延伸を組み合わせる案のほうが
JR東海の敦賀米原案よりも意味があると思います。
それでも実現性の難しさについては、どちらにしても人為的な障壁がほとんどなので
人為的ではない要因で困難な「小浜を通るルート」より有利だとも言えると思います。

>>282
新幹線は誰が作る？
機械を使っても人が管理してやるため、人が作るんだよ。
作りたいと言う意志を持ってな。
だから作りたくないと意思を持たれたら技術的に可能でも作れない。
米原なんて作りたくないどころが、作ろうとしたら妨害してくる状態。
実際問題、むりだとおもうぞ。

>>274
いくらIDコロコロ変えても
5兆円を8兆円や7兆円に変えても
正体はバレバレやから

どちらにせよ誰がいくら払うのかを明確にしないと着工される事はない
今はルートどころか負担スキームも決まらないどうしようもない状態だから

より多く金を使ってより多く環境を破壊したい人たち
商圏の中で元が取れるかにはほとんど関心がない
訳のわからん巨大建造物を作って廃墟にするのは、共産党の得意技のようだが

>>285
そんなもんは我々下級国民があーだこーだ言ったとていずれ決まるから安心しろ

税金もらって理ナマポ民は知らんが、税金払って国債も買ってる身としては、無駄遣いは許せんな

理→る

他に多少なりとも利回りのいい国庫の使い途が円買い（米債売り）しかないのだからしゃーない
嫌なら高市政権を何とか引きずり下ろすことに傾倒するんだな

東京視点にどれほど意味があるかだな
結局は中国の人口が日本の十倍である以上どうしても東京側は末端的性格を帯びる

>>248
空気を運ぶ大赤字の北海道新幹線は不要

東京人視点にどれほど意味があるかだな
結局は首都圏の外国人人口が関西の倍以上である以上どうしても東京側は非大和民族的性格を帯びる

JR北海道と北海道の自治体が
破綻するのを見たい気もするけど

>>294
国民の税金をどんどん北海道に注ぎ込む事を自民党は考えている

今すぐ北海道新幹線の工事を止めさせないと日本の終わり

北海道の食料自給率は213%である
空気ではなく、ジャガイモや玉ネギを速やかに輸送するのだ

>>287
じゃあ決まったら起こして
それまでは着工ｄころか工事の発注もないから寝とくわ

因みに、福井県は64〜66%

北海道新幹線は全体で0.9、工事区間で0,6じゃなかった？
明らかに設定的インチキな東京からの全体1.1、敦賀以西0.5
工事中止より着工禁止だな

オバマ民がうるさいから博多南的扱いで東小浜までだけ開業すりゃいいだろ

>>275
今さら言い逃れできんよ
米原厨にとって敦賀以西は「末端区間」
に過ぎんとバカにしてる
北陸新幹線には「末端区間」は存在しない
つい本音がダダ漏れしただけ

>>281
京都府にも大阪府にも行かない米原止めの「米原ルート」
建設する意味は全くなし

>>284
ID変えてないよ。
そんな馬鹿馬鹿しいことはしないよ（笑）

>>304
米原ルートは、敦賀対面乗換のサンダーバードが残るため、京都駅・大阪駅にもスムースに特急列車として直結する。湖西線は今ままで通り地域交通の役割を果たし続けることが出来るのでサンダーバードが廃止される小浜ルートとは異なり滋賀県に迷惑をかけない。

環境面や経済性で技術的に不透明な京阪間の大深度地下トンネルを始め、実際にかかる建設費がまったく読めない小浜ルートは資金面でも完成に漕ぎ着けるか疑問であるし、75％とされる鉄道会社の負担にJＲ西は耐えられない事は容易に予想できる。

将来的には米原ルート(一部乗入れ)での延伸を見据えながら、敦賀駅のサンダーバード対面乗換改良工事を行なう事で、建設費を抑え、関西と北陸の便益を早期に高めることが出来るのは、難工事も無いことから明らかである。

>>306
やっぱり
国や与党の整備委員会、北陸新幹線の建設促進同盟会が考えてる事と米原厨の発想は全く違うな

北陸新幹線は東京から大阪まで直結、一体化始めて完成したと言える
財源的にも一括して東京から大阪まで建設する事は不可能だから段階的に建設はしてるが、敦賀でぶつ切りには考えてはいない
京都、大阪に直接繋げる事は言うまでもなく新大阪延伸後にサンダバが残る事もまたあり得ない

75%云々も「目指す」に過ぎずJRが75%を受け入れなければご破算にするとは与党の整備委員会も言ってはおらず毎度お馴染みの「米原厨のミスリード」に過ぎない

まあ
確実なのは
「米原ルート」を蒸し返すような事はもう100%あり得ない
米原ルートは安易に手を出すと維新のように痛い目にあう
さすがに維新の二の舞はもう御免
石川県も米原ルートを取り下げた
小浜京都で粛々と進めるしか道はない

なんだね
ここは、米原未練スレかね

>>308
小浜ルートに固執している間は、いつまで待っても、北陸新幹線の着工なんて有り得ない。まずは敦賀駅の改良をして、30年程度はサンダーバードをフル活用して北陸と関西の流動を維持しながら、財源と建設費の釣り合いが取れたら着工を測れば良い。敦賀以西が完成しても北陸新幹線は京都駅にも大阪駅にも直結するわけではなく、新大阪にリニアが入るのかも、山陽新幹線の地下ホーム化もまったく具体化していない現状で新大阪延伸を焦る必要はない。

>>307
ぶつ切りは考えてないけど、行き詰まっているのは確か。

財源的にも技術的にも、新大阪まで延伸させるには障壁は大きすぎ、ルート上の各自治体も前向きではない。なぜか利害関係者が原発周辺関係者を巻き込んてゴリ押しを図っているが、どう考えても無理筋。

>>310
来年度の着工には間に合わないかも知れないが、どのみち北海道新幹線の札幌延伸開業までは財源もないし、本格着工はその後だから再来年には形式的には着工となるでしょ？
敦賀駅の改良？
そんなのするわけないじゃん
国からの補助なんてアテにならない、福井県や敦賀市、JR西が相当額出すしかないわけだし

>>311
北陸新幹線の建設促進同盟会も小浜京都ルートで一致してますが？

>>309
そうだよ
現実の見えない負け犬がひたすら幻でシコる場所

>>314
>>308のようなやつ含めてな
米原批判に未練ありありで。桂川スレを作ってもわざわざこっちにきて米原といい
米原ネタがなくなれば、自ら米原話を振ってしまう有様。

米原厨フルボッコw

>>312
着工5条件が整う目処も着かない状態で着工はないでしょ。

JＲの75％も否定している中で、地方の負担や、すでに話しが付いていると此処では言われているが並行在来線の問題。京阪間のルートや新大阪駅、桂川駅の詳細も固まる前から、着工なんてあり得るの？

こんな状態で前に進めたら、特に京都の沿線住民の反発は大きなものになるよ。

>>313
それ、小浜京都ルート建設の圧力団体でしょ。それを目的に利害関係者が集められた団体だよ

小浜ルート擁護の発言者って、なんで単発のIPばかりなの。
もしかして、全部が同じ人？

>>317
そもそもポイントはJRの貸付料が75%ではなく
京都府市の負担が1%未満という所
沿線自治体の同意が必要だからね
前原も西田も京都選出の国会議員で京都の事情は熟知してる
地方交付税措置の拡充にも言及してるし
京都が受け入れられる費用負担を設定
あとは
JRと国の話し合いで貸付料は「JRが受け入れられる範囲内」で収まるよ
国もJRとの貸付料で小浜京都ルートを振り出しに戻す訳にも行かないからね
まあ
カネの問題は国が尻拭いするだけ

>>318
北陸新幹線建設促進同盟会

https://www.h-shinkansen.gr.jp/link.html

北陸新幹線建設促進同盟会
大阪府・京都府・福井県・石川県・富山県・新潟県・
長野県・群馬県・埼玉県・東京都

北陸新幹線の沿線自治体によるロビー団体ですが？
そういえば滋賀県は入ってないね

>>306
思い込みって恐ろしいな。
サンダーバードが存続とか難工事がないとか言い切ってるけど願望でしかない。

北陸新幹線建設促進同盟会

北陸新幹線は将来、
大阪までつながります
令和６年３月１６日には、東京から敦賀（福井県）までがつながり、全体の８割が完成。
残る敦賀・新大阪間（約１４０ｋｍ）が開業すれば、東京と大阪を結ぶもう一つの新幹線になります。

北陸新幹線は東京ー大阪で考える
これが当たり前

ありもしない乗り通し需要

商圏の範囲を間違えると回収出来なくなる

阪急・淡路駅周辺の鉄道高架化、予定より５年遅く２０３３年度に…事業費も３５５億円増の２６８１億円見通し
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b3996da46d0c3531e01bf56253f688f4db68109

東京ー大阪は東海道新幹線が不通のような非常時しかなくても

東京ー福井、敦賀もあれば
大阪、京都ー金沢、富山、長野
もあるから
東京ー大阪を一体で考えるのは当たり前

桂川地上駅にするための検討が行われてる段階

5兆円8兆円も思い込み
米原駅前にJRがホテル建設も思い込み

米原ルートは土地の買収が簡単というのも思い込み

>>326
敦賀駅の改良と簡単に言うが1000億円単位にはなりそうだな

淡路駅の場合は
事業費は２３２６億円。このうち、５５％を国の補助、４５％を大阪市負担、８.５％を阪急電鉄負担で賄う。

大阪市の阪急連立事業/工事が最盛期迎える/地域一体化・踏切解消狙う

https://www.kensetsunews.com/archives/1248966

整備新幹線で小浜京都ルートで建設する方向で話はすすんでるから国は認めないいし、敦賀市やJR西がカネを出すわけもない

金沢から急に客が減る
東京から金沢までの商圏と京阪から金沢富山の商圏が明らかに異なっている
一体需要として見るのは作為であり、明らかな誤りだ
一体計算は道路でも使っている手法だが、道路建設でも批判が多い問題のやり方だ

マイバラ隊の正体は滋賀県民だよ

知事は反対で県民は賛成なのか？

>>330
長浜米原は北陸本線の線形が非常に良いから、ほぼ敷地として誓えるんじゃないか？

>>329
多分2桁いくよ
米原は通過なのでホテルはいらないだろう

誓える→使える

>>311
ただ、お前の中で無理筋と信じたいだけやろ

>>335
建設期間もそれに伴うインフレ率も分からないから総事業費はあまり意味はない
毎年、年度の予算が確保できるか否か
だけ

現状で0.5だから、毎年毎年工事費が膨らみ進捗が遅れるごとに0に近づき、頓挫
目にみえるようだな、トンネルだけどw

>>339
着工時点で1超えいれば問題なし
そもそも
国交省が算定して認可の判断をするのも国交省
自己採点で合否を決めるようなモノだからはじめから意味のない数字

そういうことよ
>>339の未練たらしさはみっともないし、いらん世話

>>335
そんな路線のために地元自治体が汗をかき、地元民が喜んで土地を提供するかってことでしょ。
現ルートが10兆円超えると言いたいのだろうけど
東海道新幹線新幹線と接続のための改良は以上で片付けてたけどそれも補償入れたらとんでもなく増えてたよ。
廃案になったからもう算定する未来はなくなったけどね。

>>327
なぜ、「かがやき」や「はくたか」がサンダーバードに接続してないかを考えれば、東京～大阪を一体になんてJＲ西さえも考えていないのは当然。

福井～金沢間を東京からの新幹線と関西からの新幹線が共用しているだけ。

一体で考えているのなら、敦賀以西の建設費はJＲ東日本にも負担してもらわないとね。

>>329
いくらで出来るの？

>>320
国が尻拭いすると言えば意味があるが国以外がそれを言っても意味がない

新幹線には本物と偽物がある
その新幹線本物ですか？

>>345
尻拭いできる金あるなら、京都を0%にもできるし
つなぎの敦賀改良だってできる。
年度の予算の範囲内で調整すればいい話。
金あるのにないと嘘ついてるだけなんだよな。

>>345
敦賀以西を凍結にできるなら
とっくにやってる
国は小浜京都で造るしかない
なら
国が尻拭いするしかないじゃない

>>332
道路でもOD調査をもとにやっており、まったく移動実態か見られないルートでの設定はない

>>340
いや、未着工区間が当初便益を超えてしまえば、工事は中断に追い込まれる。

>>341
みっともないのは、利害関係者。最後は原子力政策やB/Cの物差しまでご破算にして、あがいている。今後、数十年にわたってあがき続け、関西～北陸の交流を阻害し続けるつもりのようだ

>>348
米原ルートに文句つけてるのは、単発IPの発言ばっかだな…1人しかいないのか？

>>351
みっともないのは石川も維新も絵に書いた餅とわかり手を下げたのに
まだ米原がとあがいている人たちかと。

みっともないのは
1300年【前】みやこ【だった】只の歴史に恋々
身の程分からせる必要

>>1
山城県格下げ割譲
経済は大阪都へ
人口増は奈良へ
文化庁は橿原へ

>>349
神奈川の末端でやってるだろ

さいたま市でもやってるな

>>350
北陸新幹線の敦賀延伸も結局は1割れだったし
北海道新幹線の札幌延伸も1割れが確定してるが工事は中断していない
B/Cなんて着工の可否の判断でしかないしそれも国交省のお手盛り
大した意味はないよ

>>351
利害関係者から反対を突き付けられてる
米原ルートの芽はなかった

とは言えB/C 1以下で着工した例は過去に一件もない

>>296
船でも十分だね

むしろ一人しかいないのは米原厨の方やろ
IDが変わってるだけで書いてる事は同じ

>>299
北海道新幹線は0.09の間違いだろ

1300年前みやこだったって
それ奈良をディスってるのか！

>>357
北海道新幹線は完成しても毎年大赤字 赤字を永遠に垂れ流す 負担は国民の税金

工事は完全中止して永久に干すのが最善策

冷蔵庫が教授だってよ
特任だけどw

あとから0.6が中止なら、前から0.5は着工禁止だなw

決定だけど着工出来ない小浜ルートって、滋賀県にとっては最高だなw

B/Cが２になる方法をやらない
４０００万人ですからね関空は

>>357
札幌延伸は未発注工事のB/Cが1割したら中断になる可能性はあるのでは…

>>358
米原ルートが作られるとしたら、小浜ルートが挫折したあとだろうね。

米原駅東口の再開発が進んでる現状マイバラルートになることはないよ

>>361
このIPも本日オンリー

>>369
北陸新幹線と同じで ゴールずらしで無限にB/C1に近づけるww

北陸新幹線はB/C1以下でも乗車率は悪くなく 運営的には黒字化も可能

だが 北海道新幹線は今以上の大赤字で 国民の負担になるのは確実 完成させたら駄目だ

>>374
貸付料が75％にならなくても、建設費が高騰するから、運営的にも黒字化は無理だよ。

>>374
北海道新幹線が全線開通したら、東北新幹線を乗り通す客が増えると思うんだけど、北海道の貸付料をJＲ東日本にも補填させるつもりなのかな？

>>1
伊丹第一国際空港
神戸副国際空港

泉南観光客不良外人隔離機場>>368

>>2-10 00

>>376
無い 1回乗ったら２度と乗りたくなくなる

札幌～東京は距離があまりにも長すぎる
東京～博多の のぞみは途中駅で乗降する人が日本一多い路線だから 1時間13本設定されている
東京～博多を全線乗る人は特殊
関東以北は僻地すぎて 北に行く程 人が住んでいない 日本一の過疎化が進行する地帯でもある 兎に角 人がどんどん減少中 空気を運ぶ新幹線路線

ポツンと札幌が存在してるだけで 行くなら飛行機一択

360km/h 4時間が実現しても、ずっとトンネル

湖西線改修で良かったのでは…

>>369
北海道も札幌市も北海道新幹線札幌延伸開業前提で街作りが進んでる
途中で止めるとかありん得んよ

>>379
まあ
北海道新幹線が本当に必要なのか？
そんなカネがあるならまずは新千歳空港ー札幌のアクセス改善にカネを使った方が遥かに価値があるのでは？

客観的にみれば突っ込み所満載でも、北は北海道の札幌から南は九州の鹿児島まで新幹線で繋がってるという国の威信という建前や整備新幹線で建設することも決まってる

北陸新幹線の敦賀以西も同じ文脈で東京ー大阪に東海道新幹線と別のルートの新幹線とか整備新幹線で建設することが決まってるとか原発の見返りとか動かせない理由があって後は粛々と進めるしか選択肢がないんだろう

...なんて飾りですよ
エラ張ってる(あるいはソレにこき使われとる)ヒトにはソレが分からんのですよ
※少なくとも、国内で必要のない・持続性のない事業(そもそも省庁まで打ち立てて育てようとするアンタらの子はソレに関係する職を選ばないしソレを真っ先に棄てようとするハズ)は議員選出よりキビしい真の国民承認が必要(クニ安くしてクニ滅ぶを強行推進した(おそらく単方向しか見てないブルドッグ似の)「やすべ」なる方は模造銃に撃たれてﾀﾋんだのさ)

>>384
◯◯「敦賀以西がないが？」
米原厨「あんなの飾りです。偉い人にはそれがわからんのですよ。」

とでも言いたいのかな？