信号・標識・保安設備について語るスレ37

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信通屋さん、信号屋さん、その他節度のある方など、引き続きレスお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
……とは言っても書き込みが無いとすぐに落ちる。

前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ33
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1671969104/
信号・標識・保安設備について語るスレ34
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1701467094/
信号・標識・保安設備について語るスレ35
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1702049721/
信号・標識・保安設備について語るスレ36
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1704985326/

次スレを立てる時は一行目に
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること

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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured

( ´･ω⊂ヽ゛

江ノ島電鉄の新信号システム、ATS地上子を増設して、行き違い駅での同時進入を可能にする、ってことですかね。運転間隔が12分に戻せると良いのですが。
あと、混雑対策で続行運転をする、なんて話もありましたね。
https://enodenensen.jp/enobun/articles/728/

2015年に江ノ電でもGNSSの試験をやりました。今回導入した設備には関係なさそうですが、それが老朽更新される頃には、地方交通線向けの安価なシステムが実用化されてるんでしょうね。

営業線で長期試験ってリスクが無いですか？ そこで、長期運休中の米坂線を実験線として使うってのはどうでしょう。試験が終わったら捨てるという前提だと税金が安くなるって聞きました。また、開発費用を補助する仕組みもありますよね。あ、試運転列車に乗れる有料見学会があれば行きたいですね。

保守だったら何を書いてもいいわけじゃないけど、
GNSSの精度が悪いので複数の機器を載せて値を比べる、なんてやってるそうです。だったら、乗客の持ってるスマホに位置情報ゲームを入れて、そのデータを集めて解析したらどうなんでしょうか。通勤通学時間帯なら結構なデータが集まりそうですね。
あ、私が昔持ってたスマホは、武蔵野線の、とあるトンネルに入ると必ず九州に飛んでました。これじゃ駄目ですね。

>>5
捨てる、というか、借りる前の状態に戻すってことです。線路だったら線路は敷いたまま。剥がして舗装道路だのサイクリングロードに変えるのは無しです。

某社も新宿トンネル内に入ると仙川あたりに飛ばされてたな
あれは衛星ではなく地下基地局の位置情報が腐ってたんだろうけど

また攻撃来てる？

>>1
スレ立て乙

ageなくても書き込みさえあればいいんだよね？
って、規制中とは

乱立スレが即死規制に引っかかったのかな？

保土ヶ谷駅誤通過ですか。
何か付けた方がいいんでは？

こういうときのために車掌を付けてるんだけどなあ

ご近所の相鉄はATS-P化でも旧ATSにあった停止指示表示灯は残して
停車列車に停止パターンを発生させてるな

>>14
昔はこういう時に非常引かなかった車掌も一本取られたもんだけどな
今の東は乗務員なんか特別な仕事じゃないってことにしたくて仕方がないらしく、運転士や車掌になるための試験も廃止したくらい
特にやりたくてやってるわけでもないからね

揚げよう

また荒らしが来てるのか

>>16
今は何も言われないの？＞C

もちろん言われるよ

横須賀線もTASC付けるのか。
快速区間の最初の通過駅は先行で稼働させた方がいいかもね。
あ、全部各駅停車にすりゃいいのか。

東北新幹線架線障害で、上野〜大宮間で駅間停車してた車両を逆走で上野に戻したって事だけど、RS-ATC使ったのかな。

インピーダンスボンド破裂

>>22
けっこうなスピードで走ってたね

工務スレ消えたのか

>>25
素人はお呼びでない殺伐としたスレだったなw

国内初、５Gを活用した鉄道システムの実証試験を2024年8月に開始 東京メトロ丸ノ内線で
https://www.tokyometro.jp/news/2024/217046.html

何を出展するのだろう？
https://www.tech-yokohama.jp/2024/exhibitor/?detail=784

96匹の蟻、って数えたのか。
https://www.kotoden.co.jp/publichtm/pdf/information20240131.pdf

重大インシデントだからね
報告書に書かなきゃいけないから、そりゃ面倒でも数えるよ

それにしても、リレーの中にしょっちゅう蟻が入るって、材質に問題があるんじゃないの？
たまたま1匹入るのはしょうがないとしても、そこに蟻の好む物質がない限り、仲間を呼び集めることはしないんだぞ

クルクルパーガン無視で全速通過とかあるんだ…

>>30
蟻酸がプラスチックを溶かして入りこんじゃう。
真っ暗な中で接点に火花が飛んでると、その光に引き寄せられるんじゃないか、って聞いた。

>>31
報告書は特発がなくて×型白灯だけの踏切が多数あったように読める。
それを赤灯2個白灯2個を一体化したものに交換すると。

>>33
いや東海の話

新幹線の架線事故現場も気になるけど、埼京線の車間距離に目が行ってしまう
https://twitter.com/whQIgsXelixoF9H/status/1749609562683166830
https://twitter.com/thejimwatkins

これぞATACSの真骨頂やろw

>>34
非常発報は小田急の沿線火災の事例があるからなあ。ATS-PTって非常ブレーキで停めることしかできないんだよね。常用・制限速度以下で自動緩解だったら京急が今進めてるみたいに徐行で通過もできるんだけど。

>>35
京王名物、明大前の渋滞をこんな風に上から見てみたいんだけど、一般人が入れる高層ビルって無いんだよなぁ。

>>35
このアングルはどう見ても新幹線ではなくて埼京線の車間を狙ってるよね。

列車通過の直前でなぜか遮断棒が上昇・・・南海高野線の踏切で列車と車が接触事故
https://news.yahoo.co.jp/articles/d78f23479a966956c17260412c4bb9ac40bc00c0

南海電鉄によりますと西天下茶屋駅に停車しようとした列車が駅手前の踏切を通過する直前で、
降りていた遮断棒が上昇したということです。
　
　それに伴い、列車の通過を待っていた車が踏切内に進入、列車と接触したとみられます。

この事故によるけが人はいないということです。

　南海電鉄は遮断棒が上昇した原因について調査するとしています。

踏切の遮断機の回路ってフェールセーフ(上がっていい条件が入らない限り常に下降)では組まれていない気がする

読売おソースによると
>>40は遮断機の問題じゃなく
そもそも鳴り止んじゃったかもだと。

>>42
初電？レール交換後のAFO短絡不良かな。

この場合、過失割合どうなるんだろう…

電車通過の直前に上がった遮断機　運転士が非常ブレーキも間に合わず車と接触　けが人なし　南海電鉄・高野線
https://news.yahoo.co.jp/articles/c9f61087e53cedd7e38db2f639591414b390b8cc

＞　（記者リポート）「事故が起きたとき遮断機の警報音は鳴っていなかったということです」

錆びによる接触不良で短絡時の抵抗値が高くなりすぎたんだろ
閑散ローカル線みたいな事やってんな

>>45
動画を見ると遮断かんが上がって自動車と同時に電車が踏切に入ってきてる。
防犯カメラがいたる所にあると、こういう瞬間もバッチリ映っていることがあるんだな。
点制御式だと終止点のオーバーリーチってこともあるけど、南海は連続制御式っぽいから短絡不良かな。

心痛やっちまったなー事故ではワーストに近い悪性事故

不幸中の幸い、死者どころか怪我人も出てないけど

>>47
仮装防護で列車通らないけど一時的に遮断する踏切は(少なくともうちは)存在するから
なんで列車通ってないのに踏切上がってすぐホイホイ踏切に侵入したんだ！
って観点て今回不運と踊っちまった車の運転手には問わないでほしいねえ。

自分も(ポリさんがどこで見張ってるかはわからないから)踏切一旦停止はするけど、渡るときわざわざ左右確認して…はしてない。
それやらかしたらそこの心痛切腹獄門もんだから
(今回は南海の心痛の中の人は誰が腹切るのか…)

逆に踏切に係員立ってる場合は当然注意するが

このぐらいの本数走ってても駄目なのか

沿線の糞クレーマー対策で鳴り止め機器をわざわざ入れてる事業者にはよくあること

関西は沿線住民たち悪そうだよなあ。
西の心痛指令員と飲んだことあるけど、阪和線はワーストとか言ってたなあ。
しらんけど

事故調の報告書で回路構成分かるかな？
2年ぐらい待たされそうだけど

そもそも点制御のトリッキーことやってる旧国鉄なとこじゃなくて連続制御な私鉄踏切でこんなこと起きるん？
時素リレーが劣化して短時間でも浮いたんで上がっちゃったか

鳴り止め機器が悪さしたかそれ関連の結線ロジック(もしくは配線起因)ミスか(そこなへんは設備ねえからしらんけど)

確か十年前近く？？に近鉄が同種事故起こしたときは
軌道回路になんかの測定機器入れて短絡感度が下がったのが原因とか見た気がするなぁ

踏切事故　原因はレールとボルトの接触　電車が来る前に遮断機が上がる　車と電車が接触　南海高野線
https://news.yahoo.co.jp/articles/8cdda937ea507346d83756b799efbff357ecaf7d

南海電鉄によると、事故の原因は「レールとボルトの接触」。

枕木に取り付けられたボルトが、1～2センチ離れたレールに、電車の振動等により接触し、システムの電気信号にトラブルが生じたということです。

このトラブルで、遮断機の開閉を行う装置が「電車が線路上にない状態」と判断してしまう状態ができ、遮断機が上がってしまったと説明しています。

フェールアウトｗ
ってかそもそもそこまでのモノでもないが。

電車が
✕来たという信号を確認したら遮断機が降りる
○来てないという信号を確認したら遮断機が上がる

フェールセーフの基本やぞ

それを言ったら定常モードは閉、列車非検知&人車検知時だけ開けんとあかんやろ

まぁ車に一時停止義務さえ課していないのが世界標準だからな
当然重大踏切事故は1桁多い
列車本数も踏切も日本よりはるかに少ないのに

地上子通過時に遮断機の閉端が確認できなかったらEBぐらいやってもいいと思う

レールに流れる制御電流が、ボルトを介して地絡なり迷流しても「列車在り(警報制御)」にならなきゃダメだろ。
(´･ω･`; )

>>60
日本も爆音警笛連打＋鐘を鳴らしながら走るようにするか…

全部TX並の高規格仕様に作り直す時期なんだよ。

動画見たが軌道回路煽った感じじゃなくて完全に浮いた感じだね。
点制御なら終動点煽っただけでも鳴動停止条件成立はあり得る(だから怖い。まあ故障検知ですぐまた閉まるけど)が、
連続制御でこれはよくわからんなあ。
これが単線だったら軌道回路の送り受けの関係である程度危険側動作も仕方ないかなあと思ったが複線やんここ。
なんか設備の作りが色々悪かったような気がするな、

まあ伝家の宝刀である「踏切は事業者の土地。お前らは通り抜けさせていただいてるだけ」これが全て

踏切制御用のAF軌道回路で不平衡があった時って、受電側で信号あり（列車なし）になったりする？
帰線電流と周波数的には関係ないから問題ないと思うんだけど、ちょっと気になった。

>>25
工務スレ再開させました

工務総合スレ29 保線電力信通機械見張軌道工
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1707319627/

誰や
ttps://www3.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/20240208/4060019340.html

レールとレールを繋いでいるのなら
ケーブルじゃなくて信号ボンドじゃねーの。

100本以上
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240209/k10014352931000.html

復旧ご苦労さまです

銅目当てかよ。
100本も一生懸命切って集めて…
2万円ぐらいになるかな？

さもしい…

今の相場で1kg=1100円ぐらい

テロじゃね
対応時間の測定も込みの

長井市の新年度予算案 山形鉄道の信号設備や枕木の更新に5200万円
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamagata/20240215/6020019765.html
いよいよ無線式が来るのか、未だなのか。

5千万で枕木更新と両方だから、無線式へのアップデートはないな。
経年40年とかの部品更新で精一杯では？

以前のニュースを見直したら、あれは国交省の交付金狙いだったか。それは予算には入ってなさそうなので、載ってるのは現行設備の延命費用か。
阿佐のシステムは6億円くらい掛かってるけど、こっちは幾らくらいになるか気になるところ。

>>75
こんなハシタ金じゃ補修程度しかできんわ

東海道新幹線（東京～新大阪）運行情報【ＪＲ東海公式】
@JRC_Shinkan_jp
【02/18,18:39現在】
一部駅での電光掲示板「発車ご案内」不具合発生について
以下の駅で、電光掲示板「発車ご案内」に不具合が発生しています。
○対象駅：品川駅　新横浜駅　三島駅　静岡駅　浜松駅　豊橋駅　岐阜羽島駅　新大阪駅
#新幹線 #運行情報
午後6:45 2024年2月18日

>>79
ｋ?

東海道新幹線　駅の電光掲示板に不具合　69人が予定の列車に乗れず
https://news.yahoo.co.jp/articles/c466352cb4c2839cdad5524b16d11bebffb0a299

東海道新幹線の発車標もそろそろだよな、、設計から30年だろ？
上位システムやI/F、伝送路(未だRS485？)などそのままか？
或いは部分改修している影響なのか？

京都市交のATC/ATO装置のお値段。
予定の9編成分一括で18台なのかしら。
https://www2.nyusatsu.city.kyoto.lg.jp/kotsu/ebid/buppin/kekka2019c/4313000440.htm

>>83
京阪800系が1メートルあたり新幹線車両より高いと噂される所以w

地下鉄のATCが1運転台で3000万くらいと聞いたことがある。

>>85
誰から？

ATOついてないとしたら高過ぎる

そう思うなら社内製作すれば?

あまり知られていない、銀座線のCS-DATCのパターンを書いてみた。
従来方式より1区間前に詰められるのと、1段パターンを折れ線で近似するものと理解した。
https://i.imgur.com/Oq0I9cS.png

電鉄富山みてきた
ホーム中ほどにも信号機が

ＪＲ大和路線で銅製ケーブル７か所切断 何者かが持ち去ったか
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20240302/2000082450.html

ＪＲ西日本によりますと、２日午前３時２０分ごろ、京都府木津川市の大和路線の加茂駅の付近でレールに取り付けられている銅製のケーブルが切断されているのを社員が見つけました。
このケーブルは「レールボンド」と呼ばれる銅線の束で、およそ１キロの間の７か所であわせて１３本が切断されているのが確認されたということです。

日本も落ちたもんだ。さっさと買取業者を規制して、買取時の身元確認必須にしないと

おっととっと

報道すると盗みやすい場所として認知されてしまい模倣犯が増える
公表しないでほしい

もう10年20年したら屋外敷設のケーブルに銅なんて盗難リスク高すぎで使えなくなるよ
嫌でもアルミケーブル使うしかなくなる

ケーブル盗難リスク低減が無線式制御普及のきっかけになりそうw

なんでや無線閉塞になってもレールボンドは必要やろ

海外だと架線に軟鉄線を使ってるところはある。

>>98
昔聞いた話だが、北朝鮮だとそれすらも盗まれてただでさえグダグダな運転状況が下手に電化率が高いせいで余計に運転困難な状況なんだそうな

ベネズエラは架線盗まれて国として復興不可能レベルまで落ちたそうで

スクラップ屋もそうだろうけど
闇バイトじゃないの?トクリュウの新たな手口っぽさそう

インドあたりで架空高圧線盗もうとして柱上で黒焦げになったアホがいたな

インピーダンスボンド内部が銅の塊みたいなものだから、配線が済んだら上にバラスト積み上げて簡単に盗めないようにしてるとか、Sボンド配線でインピーダンスボンド不要な軌道回路構成にしたりとか。

鉄道技術の世界を特集
鉄道軌材工業・星光・日本信号が出演
https://twitter.com/letustorekatsu/status/1762387094691799518
https://twitter.com/thejimwatkins

>>103
CBTCだと屋外に敷設する金属類の総量が激減するわね

そういえばリレー接点にはau合金だからあれを集めて売ってたおっさんいたなー。
今は入ってないか含有率低めなんだろうけど

軌道在線検知無しの踏切制御はかなりチャレンジングな気がするが
全線高架なら軌道回路無くせるのか

そのうち比較的短いトングレールとかガードレールを盗む輩が出るんじゃないか
往来危険適用せえよ

今の踏切制御用軌道回路設備がコストと安定性を勘案したギリギリの作りになってるから、無線式とはいっても列車制御用の連続した在線検知の方が安定しているような気もする。

秩父鉄道の車両基地で車輪76個なくなる 窃盗事件として捜査
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240305/k10014380061000.html

秩父鉄道によりますと、4日、熊谷市大麻生にある車両基地で、貨車から外して屋外に置かれていた廃棄予定の車輪76個がなくなっていることが確認されたということです。

車輪は鉄製で1個270キロほどあり、4個ずつこん包してあった木の枠ごとなくなっていました。

計21tかぁ
10t車の過積載の限界まで積むのがいかにも大陸だな

つばさ121号
ただのオーバーランならともかく
出発内方割ってたら大変なインシデントやぞこれ
割ってたんかな？

【動画あり】東北新幹線がオーバーラン、約3万2500人に影響　郡山駅で約500メートル行き過ぎる
https://news.yahoo.co.jp/articles/91ee4570ccda5a6127764dcbf0f6a21d39552a9c

※動画は郡山駅ホームに入っていくオーバーランをした新幹線（午前7時半ごろ・TUF情報カメラ）

新幹線って非常ブレーキにも電制使うからここまで滑るのは変だな

>>112
これヤバいわ、Twitterで車窓動画あったけど完全に駅通過して本線に帰ってしまってる
https://twitter.com/Shinaga58734933/status/1765192986185572838

報道で「すごい横揺れ」「脱線するかと思った」とか乗客が言ってるけど、副本線に入るとき分岐側の速度だいぶオーバーしてたんだろうな
https://twitter.com/thejimwatkins

映像見ると全然ブレーキ効いてないなあ

耐雪ブレーキって予めブレーキを半効きさせとくんだよな
忘れてたのか？

高速域は電気ブレーキだから耐雪ブレーキとか無関係だろ
そもそも駅のずっと手前でパターン踏んでるはずなのにあんまり減速してないように見える
Xの動画では、出発赤を踏んで非常がかかったようにも見えるんだよなあ

車輪とレールの摩擦が利かなくなったらどんだけ優秀な信号システムも意味ないわな
できるのはこういう異常事態を感知して防護無線相当の信号を発報するくらいか？
あとは出発直下に貨物操車場みたいなリターダでも付けとくかw

梅原(58歳)曰く、先頭が滑っていて短い編成だったことも影響か

>>119
安側...

>>121
保安装置の信頼度が高ければ省略可というのを見直す？
新幹線じゃ多重事故誘発装置にしかならなさそう

>>122
冗談っす。
たしか台湾新幹線は安側があって、双単線運用を意図してたとか。どう使ってるのかなぁ、とか。

昔東海道新幹線で、新大阪手前で滑走が酷いので、ATCのブレーキがかからず、
(車輪は滑走で全然動いてないので速度検知が低速と誤判断)このままじゃ
高架橋から転落して死ぬと運転士が判断して
(当時は山陽はまだ未開通で新大阪が頭端)
ATCを切って手動ブレーキで停車して
無事だったことあるもんな。

>>124
手動ブレーキって手でグルグル回すやつ？

>>115
割ってる？どころじゃなくてﾜﾛﾀ
更にいえばこんな積雪ぐらいが原因で滑走って、
舐めてんのかな、的な。

これ、車両側個体のブレーキ不具合か、
このスレ的な、信号の不正現示？(ATCで本来より上位な速度制限が表示された)としか思えんな。
そうじゃなかったら東日本の新幹線は原因究明のために一反全車両運行停止命令出さなきゃいけないっていうﾚｳﾞｪﾙ

東急の元住吉駅の事故はホームトラックを割って二場とかつくってたのがそもそもの原因と思ってたが(このスレでそれ書いたら叩かれたけど)
これそれどころじゃない過走だからなあ動画見る限り。
過走防護距離なんて無意味にする過走っぷり。
ブレーキが完全にいかれてたか信号(ATC)かいかれてたとしか。

仮にただ滑っただけだったとして対策あるの？砂でも撒く？前みたいにブレーキ増強用回送繋ぐ？

在来線のD-ATCみたいに
DS-ATCに低減パターンってないのかね。
あとはもう降雪時は速度制限するくらいかwww

線路側が凍ってて車輪側が溶けてた場合はアイススケート状態だよね。
止まれる気がしないというか。
ダミー車両連結しておいて軸数で稼ぐしか無さそう。

速すぎて傾くE3系
https://twitter.com/star21_319/status/1765218441194266929
https://twitter.com/thejimwatkins

>>127
ホームトラックを割るのは主要E電の大半の駅でやってるぞ
東武にはないようだけど他社より線路に余裕あるからかな

>>130
それだね

>>127
もそもその誤用かな

速度検出って駆動してない先頭車だっけ？

>135
東海道新幹線の16連列車では、中央車両8両目で速度検出し、中央車両と先頭車の制動力を弱め（たしか45%）、3〜7両目＆10〜14両目を110%、2＆15両目を残にして、過走事故を押さえていたはず。
だから山形新幹線つばさの5〜7連では除雪作用が不足して氷雪滑走が起こり得ることは容易に推察される。
岐阜羽島での780m過走で駅入り口#18番分岐70km/h制限を120km/hで通過と推東北新幹線郡山東北新幹線郡山

（続：飛んじゃった！ゴメン！）。郡山も岐阜羽島とほぼ同寸法の駅と仮定すると、500m過走は18番分岐から約1100m走って停まった事になる。
この制動定数を推算すると　K＝120^2/1100＝13となる。
降雪過走事故である東急元住吉事故では80km/hから600m制動40km/hで追突したから
（80^2−40^2）/600＝８が減速定数。あと200m有れば停まれた！
岐阜羽島は780m＋600mで停止だから K=120^2/1380=10.4
郡山過走500mは元住吉過走追突や岐阜羽島過走よりブレーキが効いていたことになる。

合理的対策は、ATC車上演算での想定減速定数を、現状の20〜30から、氷結降雪モード８程度に切り替えて運転すれば良い。
耐雪ブレーキに連動して切り替えてもいい。初電にだけ現れやすい現象らしいからダイヤへの影響も僅少。
「氷結・降雪は激しい滑走を起こすことがある」客観事実を踏まえて、D-ATC演算に「氷結・降雪モード切替」を導入すれば良いのだ。
ATCメーカーは既に降雪モード切替機能の付加を念頭に設計しているそうだが、設定定数は運行側の鉄道事業者が決めるべきものなので、10年近く改良が放置されている。

ｷｷｷｷｷｷ

ジリリリリリリリリ

短編成のほうが身軽に止まれると思いきや速度検出位置までに除雪完了しないというデメリットもあるのか
しかし乗客いないのに無駄に12両16両走らせる訳にもいかんしな

もう電磁吸着ブレーキ装備しかない

>>140
> 短編成のほうが身軽に止まれると思いきや
長編成が止まりにくいだなんて純自動ブレーキ車じゃあるまいし

>>140
昨シーズンも郡山駅で過走していて、空の10連を後部に連結して対策していた。
今回も、過走発生後、空の10連を「回送」表示で連結したそうな。

せめて始発列車だけでも、氷結降雪対策としてATC車上演算定数を切り替えて、平常時2.4km/h/s（17.28制動定数）を、氷結降雪モード制動定数８（1.1111km/h/s）で運行すれば、ほとんど遅れなく過走を押さえられるはず。
氷雪時制動定数切替は、早め制動のATCハードによる強制に過ぎないのだ。
なぜ採用を渋るのだろう？？

https://www.tokai-tv.com/tokainews/article_20240312_33286

機器室作ろうとしたら隣の会社の機器室の基礎が逝ってしまった？でござるの巻

別角度
https://www.chunichi.co.jp/article/867219

いやこれホント上にある機器室が転んで逝っちゃわなくてよかったね。うんうん、本当によかったよかった。
よかったね！名鉄にゃん！！ 知らんけど。

「過走」は古より解決が求められながら、抑えきれずに苦吟した問題。
東海道新幹線開通後の０系時代から、岐阜や名古屋で長距離の過走事故を繰り返して
対策を重ねた。
　当初は、先頭車先頭軸を速度計軸としてATCと表示に繋ぎ、
全電動車の各車両に「滑走防止装置」という名の再粘着機能を持たせていた。
　直接資料による確認が出来ず、当方、未だに半信半疑なのだが「滑走防止装置」の
実態が、実は「フラット防止装置」で、滑走検知で一旦ブレーキを緩解して再粘着を
図るが、滑走検知を回転速度差で行って、スベリの少ない側もブレーキを緩めるとか！
ブレーキというのは事故回避に車輪が3角に減っても断固停めるべきもの！
それを、ブレーキが効いている側まで緩める方式など、リスクが大き過ぎるように思う。
　在来線車両への適用は101系、103系、201系の試作車のみで、それらの量産車
就行と共に撤去されているのは、在来線担当の大変妥当な判断に思える。

滑走事故に遭って、最初は、滑走検知後の速度計軸の制動力を半減させたが効かず、
次は、滑走検知後の速度計軸の制動をカットしたが収まり切れなかった。
そこで導入されたのが、東海道16連の中央部車両に速度計軸を採り、両端車両と
中央部車両の制動力を45%に抑えて、その制動力抑制分を他の車両に負担させる
方式で滑走事故が一応収まっていたが、1昨年末の山形新幹線つばさ7両編成から
再発して、先日3/6早朝に500m過走！2度目の事故になった訳だ。（続）

キ

トカ線名古屋～岐阜、21:25ウンコ再開

>>145
ストリートビューでは草むらに隠れて分かりくいけど、よく見るとすごい建て方してるな。

>>129
それやるとダイヤ通りに走れないからね。
(あれ？在来線D-ATCに低減パターンってあるんだっけ？)
最近は計画運休が認知されてきてるくらいだから、降雪時は臨時ダイヤにします、ってのも認められるかな。

関ヶ原の雪による速度規制で遅れてますは毎年普通にやってるんだし別に構わないのでは？
普段の雨ぐらいでダイヤが守れないなら困るけど

「第７回地方鉄道向け無線式列車制御システム技術評価検討会」本日開催。内容は開発状況、中間とりまとめ（案）について
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000254.html

D-ATCと、京王ATCは、悪天候用にパターンを緩くする機能あるからな。
2014の大雪の時など使われてたね。
つばさの件はATC機能以前にブレーキが効かなくなったのが問題だけど。

>>0155
＞つばさの件はATC機能以前にブレーキが効かなくなったのが問題だけど。

ブレーキの効きが悪いのに合わせてATC車上演算の減速度を小さく切り替える。
それを山形新幹線にも適用する必要があるってこと。背反じゃあないよ。

>>0152
「ダイヤ厳守」と「過走・冒進防止」と、どっちが絶対的優先事項なのか、
と考えれば、氷結・降雪モード切替は「ダイヤが乱れても運行を継続する手段」。
手動対応では、最高速度の制限や、早め制動推奨、列車間隔の拡大、駅同士の連絡
による運行等々、ダイヤは守れない前提の運行を既にしている。
　これをATCハードで、早め減速を強制するのが降雪モード・パターン切替。
採用は妥当でしょ。
停まれないかも知れない無茶運転許容を要求するのが、ダイヤ厳守優先主張。
過走・冒進対策が、ダイヤ遵守より上位自公でしょうが。

降雪モード自体は良いとは思うんだけど、減速度と発動条件の適切な設定が難しくない？
風速計数個でそれなりに測れる風規制さえ、やいのやいのいわれてるし。
今回の減速度がワーストとも言い切れない気もするし。

>>158
自車の加速時の空転具合い
進行方向にいる別の列車の空転具合い
沿線設置の気象センサー・レーダー情報
このへんをネットワーク化して自動適用するとかかね、少なくとも手動切替だと絶対やらかす

ｼﾞﾘﾘﾘﾘﾘ

実減速度確認用の地上子を乱れ打つしかなくね？

臨速設定も指令の一存(??)なんだっけ。
臨速てこは国鉄時代のATCにもあったが、
今のATCは臨速を任意な速度に設定できるようだね。

>>163
指令の一存ですね。規制を掛けていれば防げたかもしれない。
耐雪ブレーキは運転士の判断で、元住吉事故の時は入れたり切ったりしてた。
「駅の停止直前で耐雪ブレーキを切っていたのは、事故当日の昼間にＴＡＳＣ運転で耐雪ブレーキを使用して新丸子駅の上り線に停車するとき、所定停止位置の手前で止まり、停止位置の修正を行ったので、後続列車では、停止位置を合わせるためには、切った方がよいと思ったからである」
これの影響は低いという分析だったけど、ねぇ。

大釜で何かあると当該便は臨速になるな

東急東横線元住吉駅追突事故
運輸安全委員会鉄道事故調査報告書RA2015-3-3 P7〜8より抜粋
https://jtqsw192.nobody.jp/FIG/340tkk/RA2015-3-3p7-8.jpg
追突列車と、被追突列車の走行記録（時間軸記録表示）。ナマ・データを自分でどう判断する？か？

事故当日2014/02/14〜/15は豪雪で、複数の列車で過走を起こしていて、
被追突列車も過走限界20mを越えて元住吉駅の進路をロックしていた。
この豪雪時に運行の全列車の走行データが記録されていた。
それを活用しない手はない。

その事故調報告には結氷・降雪時の減速度低下への対応は勧告されて居らず、
車輪踏面清拭程度しか触れてない。
　事故調委員長の鉄道講座講義と上記質問を承けて、安全問題に特化した
臨時の特別講義が鉄道講座主宰者曽根悟教授により3時限ほど組まれて、
事故調報告書を出した前事故調委員長と受講生を含めて討論された。

滑走懸念時のブレーキ方法としては、最弱の減速度設定から短時間の試験制動で
実減速度を計測して、それが通常通りであれば、次第に減速度設定を増やした
試験制動を食い返して、常用の制動定数にまで上げて行く制御を採り入れれば、
人のご判断による降雪モード投入漏れも、ダイヤ乱れ増幅も抑えられる。ハズ(w

>>166
減速区間全体で同一減速度を発揮可能って仮定してない？

>>164
新幹線みたいな15km/h緩解じゃないもんな

>>164
等加速運動と仮定するから試算できるんで、実際は低速ほどブレーキが効き、
高速での効きは悪いから、全体としては計算値より悪い条件になりやすいもの。

>>115の動画は停止直前の減速が良く分かり、低速域ではほぼ正常な減速度
だったのがわかる。∵ホーム先端-10m通過時刻0:10秒、停止時刻42秒で、
7連の停目をホーム先端から155mと仮定すると、減速定数17.5程度（弱常用）で、
分岐を120km/h余で通過と逆算できる。

駅進入前の高速域で激しい滑走を起こしていた！と推定するのが矛盾がないようだ。

ｼﾞﾘキ

>>169,167
あ！ゴメン！>>167への返信。>>164は間違い（>169）。
>>166 の事故調報告の速度グラフをみても、高速域の減速度は緩く、
低速ほどキツくなってるのが判る。等減速度なら直線グラフになる。
それを80km/hと40km/hの2点を採って直線減速とみなし、
その間600m走ってることから、平均減速定数として８
（＝減速度1.1111[km/h/s]）を求めている。
80^2−40^2）/600＝８[K]＝1.1111･･･[km/h/s]＝0.30864[m/s^2]
　体力のある人は、速度の函数形を仮定して、それを積分するなり、
区分求積で逆算、平均減速度を求めれば良い（工高2年次応用数学）
が、正直、苦労の割にあまり役に立たない。
当方、既に極老体なもので、簡易計算でご勘弁。ケホッ、ケホッ。

無理しないでお休み下さい

しかしよく分岐器で脱線しなかったよね
物理的な限界速度はどれくらいなんだろう

こういう事があると緊急用に電磁吸着ブレーキが欲しくなるな

高速域で大滑走検知したら分岐器を直進側に切り替えよう

渦電流レールブレーキで軌道破壊が嫌なら駅進入部にリアクションプレート敷き詰めたらいいじゃない(　・ω・)(　・ω・)

>>154
今回は資料の公開が早かった。
実用化に向けた開発は概ね完了とのことで、来年度は安全性評価、検証走行試験を実施。
理想形は車内信号だけど、既存設備の活用ということで地上信号が残るのね。

大雄山線って特自じゃなくて自動Aだよね？
全線無線やめて拠点無線にして、中間の踏切も諦めるみたいだけど、構内だけ軌道回路レスになったところでリターンが投資に見合わない気が

>>178
費用対効果は17年で逆転と試算してますね。
車上の初期費用は1運転台あたり11百万円ですか。
無線化に合わせて従来型ATSを将来GoA2.5にも対応できるような高機能型に変えているので、割高に見えますが、ATS-Dx等と無線式の比較だったらどうなってたか。

>>160
香椎線のATOが自動適用ですね。
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/02/22/220222_jidouunten_kakudai.pdf
最高速度及び高速域の減速度低減を行うことで降雪及び落葉による滑走を防止する走行モードを追加。手動によるモード設定の他、自動列車運転装置による滑走及び微小空転を検知し自動的にモード変更する機能を追加した。
※自動的なモード変更機能は日本初

JR九州の降雪モードは、運転最高速度を落とす方式。
追突防止には有効で、東急元住吉でもフルスピード80hm/hじゃなく、
下位の55km/h制限にしていたら、滑走しても冒進はするが追突しなかった。
しかし減速した分、遅れは大きくなる。

vs車上演算の減速度を小さく設定する場合は、停止距離を先々の区間まで取れる
ATS-P等なら最高速度はそのままでOK。

１区間完結のATSｰDk/-Psだと、減速度低下が閉塞進入時の制限速度として効く。九州DKではやむを得ない。

他区間に渡る制動距離を与えられるシステムの場合は、降雪モード減速度を設定できる訳だ。
DS-ATC、D-ATC、ATS-Pなら可能。最悪条件での瞬間ブレーキテストで滑走状態を把握して、
減速パターンを強いものに切り替えて行く方式なら、日常の最高速度は守れる。

新幹線は、先々区間の停止位置・速度制限位置を受けて車上演算出来るんだから、
最悪条件で滑走テストを繰り返しながら、何もなければ常用減速に落ち着くし、
早期に滑走を検知したら緩解せずに緩やかに停まれば良い。無線閉塞も同様に導入できる。

>>173
分岐曲線の安全比率が5.5で設計されていて#18番分岐制限速度70km/hで
横Gが速度2乗比例だから、仮に122km/h通過として
（122/70)^2≒3.03755＜5.5。
転覆に到る速度じゃ無いが、かなり危なかった！5.5超で確実に転覆！

>>160
ああ、ネットワークね。
運転士が引き継ぎのときに言ってる、あの辺で滑るから気を付けて的な内容を近くの列車に自動配信できればいい。こういうのは自動車の方が進んでそうだな。
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSKKZO7915985012012022TB1000-PB1-2.jpg?s=4917654a968efd7a83e88352277b07b8

ループコイル地上子で減速照査できれば良い

架線の結氷条件は、気温と湿度から結構良く分かっていて、霜取りパン列車を通して対応してる。
線路の結氷予測も同様に気温と温度＋降雪状況で滑走懸念時には普段の制動開始点より３〜４倍
遠い地点から滑走減速度テストを繰り返して、滑ればそのまま制動し続ければ、
今回の郡山のような大過走は避けられそうに思う。

急な豪雨に見舞われた観光バスの運転士がブレーキテストでスベリ具合を確かめながら運転
している古からのノーハウは、新幹線にも適用すれば良い。難しいことじゃない。

985 名無し野電車区 sage 03/19(火) 14:04:29.88 ID:/dIELW2j
東北新幹線　郡山駅構内　つばさ121号が停止位置を大幅に行き過ぎて停車した事象について
https://www.jreast.co.jp/info/2023/20240319_ho01.pdf

東北新幹線オーバーラン 制限速度を約65キロ超で走行が判明
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240319/k10014396131000.html

今月、福島県にある東北新幹線の郡山駅で起きたオーバーランについてJR東日本が調べたところ、
車両が駅に入る際、制限速度をおよそ65キロ超えて走行していたことがわかりました。