びゅんびゅん京成@5ch[第252部]

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京成電鉄の総合スレです。
https://www.keisei.co.jp

前スレ
びゅんびゅん京成@5ch[第251部]
https://mevius.5ch.io/test/read.cgi/rail/1770682655/

---

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured

関連スレ

京成グループ車両総合スレ 51
https://mevius.5ch.io/test/read.cgi/rail/1738915583/

≡≡≡ 京成松戸線 59 ≡≡≡
https://mevius.5ch.io/test/read.cgi/rail/1742929093/

☆北総線・成田スカイアクセス線スレッド☆ Part 54
https://mevius.5ch.io/test/read.cgi/rail/1775295277/

スレ立て乙

NG推奨：[ｽｯｯﾌﾟ],[ｽﾌﾟｯｯ],[ｽｯﾌ],[ｱｳｱｳｳｰ],[1.75.210.247],[153.232.27.85]
正規表現NG：[Ａ-Ｚ０-９]+

NG設定していない出来ない>>4

だからWWW僕に食いついてくる

共有事項はスレの頭に貼るのは当たり前だろ？
頭ガイジか？

スレ立ておつです

ごちゃんで共有WWW

前スレ埋めろよガイジかよ
あっガイジだったわ😱

前スレ埋めろよガイジかよ
あっガイジだったわ😱

前スレ埋まりました

通勤定期はまだ総じてJRのほうが安いか
都営浅草線乗り入れだと2社分になるし

3600が1個パンタで走ってるんだが幻覚でも見たのか？？？

3668Fなら元々そう

https://video.twimg.com/ext_tw_video/2042915921610838017/pu/vid/avc1/1704x996/784b-ixiVbD5-DNP.mp4

>>13
そして京成電車の定期が割高と言ってもバスよりは安い

>>15
3688Fの方。
3682の片側だけ上がってて3686は両方下がってた。

>>18
つまりパンタ1個か
それで走ってるならマジで異常事態だ

>>19
俺も目を疑った・・・
何度見ても4個中1個だけ上がってた。

省エネ運転だろ　島原鉄道なんて閑散区間は半分のエンジンを切ってると聴いたぞ
小湊は まだまだだな　空調効かせ過ぎ　エンジン回りっ放し

>>17
そりゃどこもそうだろw

https://x.com/com_train_com/status/2043444244145381689
MLB バッター裏の広告が「京成電鉄」
なんだ、合成か

>>23
ZOZOマリンのバックネットには本物の京成の広告看板が出てるがこんなとこにも出してたのか

京急は今日も人身か、多いな　夕方ラッシュ時に影響ありそう

必殺振替返しですねわかりません

>>21
1エンジン車のエンジン半分切るってなんだよw

>>27
ホンダがやってた片バンク休止みたいな？

>>27
2両編成の片方を即席キサハか？

>>27
かなり昔の島原鉄道には2エンジンのキハ55がいたことはいた
和歌山県にあった有田鉄道にいた元富士急のキハ58は片方エンジン止めてたらしいと聞いたことはある

電気式以外の気動車って1エンジン車は1軸駆動だから1M3T相当、2エンジン2軸駆動でようやくMT半々相当なんだよな
キハ＋キサハの編成なんて15両編成の基本編成が死んだのを付属編成の1ユニットで動かしてるのと変わらん
電車と比べて非力なはずよ

>>30
島原も富士急も、国鉄の急行にぶら下がるためにある程度の性能は必要だったからこその2エンジンだったけど、その運用がなくなれば2エンジンである必要はないんだよね。
だから有田に行ってからは1エンジンになってた(紀勢線直通はあったけど、1エンジンで十分な区間だったはず)
関鉄に元小田急と元南海の2エンジン車がいたけど、あれは元小田急の電車改造キクハやキサハをくっつけていた。

京成線は上野公園の桜並木んとこの真下を通ってるみたいだな地図でみると　動物園の部分の真下はないよな

>>33
https://note.com/wise_serval6872/n/n2c1080370260

てか
雑魚の国立民が出てきてないぞｗｗｗ

京成電鉄、京成パンダの駅長制服マスコットキーホルダーを限定発売
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC157S30V10C26A4000000/

日経電子版が報じるとは

中華キャラいつまで使う気なんだ

市川真間駅が「市川ママ駅」になります
https://www.keisei.co.jp//cms/files/keisei/MASTER/0110/FaRnDu8K.pdf

「安達パパ駅」を名乗れば　一気に全国区だ

つまんね

>>39
いい歳した中年が恥ずかしないの？

>>37
ずっとじゃね
大昔から上野動物園と言えばパンダのイメージだったから
京成パンダが誕生したのも上野動物園に2回目のパンダが来る前のパンダ不在の頃だったし

そもそもパンダの形をした宇宙人だし

アンパソマンより人気

>>42
ああ そうだったか

でも住んでる場所派公津の杜なんだろ？

そもそもパンダのイメージが変わったからね
時代の流れの中で

>>45
調べてみたら時系列的には京成パンダが制定されたのが2007年で翌年に一度上野動物園からパンダがいなくなってその3年後に復活したみたい
京成パンダがいて上野にパンダがいなかった時期はあったが制定された時にはもう人気はかなり下火だったっぽいが存在してたようだ

でもあの顔をバスの前面にした方が事故は減りそう

>>48
なるほどサンクス
>>49
www

何事も慣れですな　最初はとても可愛いとは思えなかった

青砥・高砂の乗換って下りは高砂、上りは青砥でっていう割に
ダイヤ上は下りは青砥、上りは高砂でわざわざ並べてるよね

頭の中が混乱した

>>52
今のダイヤになってからは上り高砂でも待たないことが多くなった。
前ダイヤまでは、青砥下りで待たないことはあっても、上り高砂はダイヤ上30秒あれば発車時刻15秒前になっても指示合図がなら鳴らなかった(すなわち接続させるということ)けど、いまは並ぶ列車がホームに進入していても発車時刻15秒前には容赦なく指示合図が鳴る。

立石で人身

市川「ママ～♥」

https://i.imgur.com/UuNUyji.png
https://i.imgur.com/QQgduLY.png

旧「成田空港駅」は今… 利用者ごく僅か、にぎわう空港の“秘境” 使ってみたら「時が止まった異空間」異質の全貌
https://news.yahoo.co.jp/articles/4af1324f938ee434de930a28ab22a6ff5aaa6f62

いまさら

朝早くに第3ターミナルに行くときにちょうど芝山千代田行が来たなら東成田まで乗ってシャトルバスに乗り換えるのもあり
宗吾参道始発の成田空港行が接続してるけど

バスの本数はどうなんだろう？

>>60
俺が使ってみた限りだと東成田駅のバス停に着いたタイミングドンピシャで来た
逆にどれくらいの頻度で来るのか分かりにくかったが掲示には朝早くでも6分に1本くらいで来ると書いてはあった
1タミや2タミなら素直に電車の成田空港行に乗った方がいいと思う
乗り場はかつてのバスターミナルじゃなくて裏口の方から出て少し道を歩いたところにある

>>61
なるほどお　サンクス

なぜ京成高砂は「忍耐の街」と呼ばれるのか？
北総線乗り継ぎ6.2万人、スカイライナーすら速度を落とす現実とは
https://merkmal-biz.jp/post/113802

>>63
それ踏切の道路の方をアンダーパスにした方が総工事費が安く済むんじゃね。
低地だから雨水排水対策を完璧にしないとヤバいけど

博動は6両の普通が停まる営業駅だったらかなり便利そうなのに勿体ないな
東京国立博物館
東京都美術館
国際子ども図書館
東京藝術大学

>>65
博物館動物園に6両編成が停まるとか
なんの冗談だろう？

勿体ないってあそこは乗降客数が1日500人程度の駅だったんでしょ

大佐倉よりも多くね？

上野支線の各停は滅茶混むから４両は当時だってアウトだったよ
金町線直通って迷惑な存在　それしか停まらなかった博物館前駅は駄目でしょ

>>66
もしそうだったらなって話ね

>>67
4連しか止められないせいでクソ本数少なかったのが原因でしょ
本数が実用的じゃなかったらいくら都心の駅だろうと利用者が多くなるわけがないよ

博動に限らず京成線は
歴史のifを言い出すときりがないからな
限りある資金で当面できることをやるしかない
湯川以東の複線化の実現を待つ

>>70
普通に6連が入るようになったのが1981年だからその時点でホーム延伸より将来的な廃止を目指した方がよいほど利用が少なかった
ホーム長さは結局8両編成分必要だから一気に2倍以上に伸ばす必要があったし
晩年は廃止を推進するために不便にした面もなくはないだろうけど元々帰りは近くの京成上野から乗った方が確実に座れるしあんまり必要性のない駅だったな
もし便利だったら増えてた客≪≪≪≪≪≪ホーム延伸にかかる費用だったからどうにもならん

京成上野の地下区間は「恩師公園」の中なので一般道の地下よりさらにややこしい
天皇が「現人神」とされていた昭和初期によく通したものだわ
浅草戦争～京成疑獄で煮え湯を飲まされた京成に対する「配慮」があったのかも
戦後も公園内を掘り返して駅改良工事をするのは容易でなかった

恩賜公園

>>73
歴史だなあ

スカイライナー満席になると車内でも複数の言語で
満席だから指定券なかったら後のスカイライナーにしろという旨の
自動放送がはいるのね

>>76
タブレットの放送な

新幹線みたく立ち席売ればいいのに

AEの場合は鉄橋などの耐荷重や曲線の制限速度を定員乗車前提で設定している

そんなカツカツなの？
ちょっとでも立ち乗りされたら脱線転覆かw
京成らしいな

線形に恵まれない中でスピードを売り物にするための企業努力というやつでは

東葉高速鉄道、船橋が100億円請願駅　新たな街に9000人の需要
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC14C830U6A410C2000000/

今架け替え工事してる本線の荒川橋梁は大昔に払い下げしてもらったものだから相当老朽化してるはず
かつては他の橋梁も架け替え前は荷重の余裕がなくて冷房車はステンレス車体の3500形だけで在来車の冷房改造ができなかったこともあった

定員乗車前提の特急車だけ速度制限違うの、別に京成だけの話じゃないべ

>>83
逆に東武の隅田川橋梁なんかは、SLの輪荷重で設計されているので余裕があり、人道橋を抱かせたりしてる。

当時の東武の蒸機の姿を見てから書いた方がいい
上野東京ラインの重層高架はEF65PFの重連単機で試運転やってたから物理的には貨物が通れる（積車減らしたり、PPにしたり、場合によっては急制動で編成全体の車輪と制輪子ガッツリやられますがね）
京成の長大橋梁更新が済めば1号線系統の軸重制限も少し緩和されるか

京急の多摩川橋梁は大丈夫？

昔のRJの記事で、戦時中に総武線のお茶の水と秋葉原間の鉄橋に大型のSLを回送した話が載ってた。
一か八かの勝負だったらしい。

その高架区間はEF65、EF81等がジョイフルトレイン牽いて走ってた場所だがね

>>86
設計荷重は、元々アメリカの基準であるクーパーE33荷重を使ってる。

>>89
グンマー？

BMWのコンパクトなのかおっぱいの靭帯なのか

>>89
グンマー？

>>88
ひえーっ

>>89
グンマー？

>>88
飯田橋—両国間は最初から省線として作られた路線では初めて電車専用と割り切って急勾配を許容した区間。
蒸機が通ったのは米軍の空爆でどこかが不通になって軍需列車をどうしても通さなきゃならなかった時の話ですかね。
秋葉原のホームで接触してガリガリ言ったけど見ないことにしたとか。
その実績があったので戦後に大型電機が牽くイベント列車を通そうという話になったのかも。

160きろ→佐々木朗希の次は36分→サブローかい
とことんマリーンズに絡みに行く姿勢は嫌いじゃない

>>97
なのに仙台にも広告出す姿勢はいただけない

>>98
楽天ならパンダぶつけて良いんだぞ

>>89
グンマー？

関東の有名私鉄で京成だけがクレカ乗車の対象外かよ

なぜ京成電鉄は「タッチ決済」未対応？ 首都圏の鉄道での導入開始から約1カ月、広報に聞いた
https://www.businessinsider.jp/article/2605-keisei-credit-card-touch-reason/

>>103
もう面倒だから、スカイアクセスの料金に合わせて、本線も値上げしちゃえよ。

>>103
その記事少し間違ってるな
スカイライナーだけの運賃が特別なんじゃなくてスカイアクセスと本線が違うんだよな

>>103
クソすぎるな
インバウンドで現場がパンク気味なんだから、どうやったら導入できるのかをさっさと考えるべきなのに

千葉線で人身事故とは珍しい

>>103
改札自体を本線用とスカイアクセス用で
完全に切り離すしか無いな。

それか三井住友側でシステム改良して
2重改札でも使える様にするとか。

二重改札が原因なんてずっと言われてるんだからそんなの社内で検討してるに決まってるだろ
現状は物理的に不可能だから見送ってるだけ
システムを構築しているのは京成ではないんだから待つしかない

>>108
もう改札口を限界まで狭くしてるから無理だよ
あそこ成田空港側の管轄で京成がどうにかできる場所じゃないし

>>102
あれ？対応開始ってどこかのスレに書いてあったよ？

>>111
改札機自体は更新してるからクレカのタッチ部分を後付けできるようにはしてあるんでは

借金滞納歴のある京成が審査に落ちただけとかじゃね

寝言は寝て言え

でも、他社線乗り換えで中間改札になってるところはたくさんあるよね
そういう中間改札もNGだけど、それは使わずにいったん出て乗り換えろということなのかな

私鉄～私鉄の乗換改札ってあったっけ？
私鉄～JRならたくさんあるよね。

>>116
大和(小田急～相鉄)とか？

そもそも中間改札と二重改札は仕組みが違うぞ？

>>117
なるほど。。
中間改札を敢えてクレカ非対応にすれば、本線経由のクレカ乗車が理論上無くなって
SA経由だけでもクレカ対応できそうなもんだが。。

東京メトロすらも運賃値上げかよ　最弱の京成も値上げ待ったなしだな

>>116
新鎌ヶ谷 京成-北総

>>120
京成に関してはあれだな
松戸線や千原線の扱いをどうするのか

北総の値上げを見送り　本線を値上げして成田空港-高砂以西の運賃を統一し二重料金体系の解消だな

>>118
乗り換え改札方式にはできないのでしょうか？
本線空港駅とアクセス線空港駅は別駅扱い、両駅間の運賃はは0円として
本線とアクセス線は運賃打ち切り計算で、通算しないし

そんなもんが解決策になるんだったらとっくにやってるよ

新ターミナルと新駅出来るまでは無理そう

>>113
爆笑

改札の問題など客側からしたらどうでもよくて対応が遅いよな
外人率一番高い私鉄なのに対応出来ないとか

>>122
運賃体系が6種類ぐらいあるなんて私鉄他にないだろw

本線(京成成田以西)、押上線、金町線、千葉線
本線(東成田線加算)
本線(成田空港高速鉄道加算)
千原線
成田スカイアクセス線
松戸線

立石の上りが仮線へ移動したら踏切の遮断機も仮線と同時に北側へ移動するの？

>>129
加算運賃をカウントしていいなら名鉄もそれくらいありそうな気がする

>>131
名鉄は運賃計算区分として、Aランク・Bランク・Cランクに分けてるね。
名古屋本線は営業キロをそのまま用いるAランク、常滑線・犬山線・河和線などはBランクで営業キロの1.15倍(※空港線はBランク+加算運賃適用、豊田線もBランク+加算運賃適用)、知多新線などの支線はCランクで営業キロの1.25倍(※知多新線はさらに加算運賃が適用)。

>>128
ガチガチの保守的な会社だし
外人など本当は受け入れたくないのだ

>>132
JRみたいだな。JRは4段階が2段階になっちゃったけど。

今日は京成スカイライナー放火事件の日、1978年

3400がまだ走ってるから　妙なカンジですね

>>130
平和橋通りとか既に移動しただろ

>>136
初代AEは当時の京成の規模では例外的な本数の特急専用車だったし
曲線の速度制限が多い線路を最速で走るために定速制御を採用したり
なかなか尖った仕様の電車だった。
諸事情から短期間活躍しただけでAE100に道を譲り3400に化けてからの方がずっと長かった迷車。
結果的にライナーの補完として料金不要優等列車として空港輸送で活躍はしたけど……

いやいや、昔から京成車両は尖った車両ばかりだったぞな
昭和6年、日暮里開業時の高速車両200形は弱メ界磁、フィールドタッピング装置付
ただそのフィールドタッパーは、ころされてる期間の方がずつと長かつた
昭和6年ごろの京成がいちばんおもしろかつたなあ

あんた何歳やねん

>>139
クッソ寒くて草

AIはしのえみおだろ

>>138
3400はしぶとく生き残りAE100は絶滅した

でも3700シリーズの保守パーツで生きてたんだろ

3400は廃車された4編成から機器を部品取りしてあるから延命出来てる
尽きたら お終い

3688Fもその状態なんだろうな
主電動機だけは3400と共通っぽいが互換あるだろうか
制御器は別なのは知ってる
3668FのMGやCPはあとどれくらい保つだろうか

３２が本格的に導入されるから

>>145
なるほどお

3448も3688も3668も、次の検査はないから、生き延びたとしても、あと3年以内にはバイバイ。

>>138
定速制御自体はAE車の10年以上前から阪急が実用化していたし、名鉄や京阪にもあったから斬新な技術という程でもないよ。
ワンハンドルの定速制御は確かにAE車が初めてだったと思うけど。
ただ、空港特急なのに当初は荷物置き場がなかったとか、デッキに荷物置かれたらまともに開かない折戸とかは設計ミスだと思うし、喫煙可能な車両で排気扇がデッキにしかなかったとか欠陥だろw

>>146
3668のMGは3500形と共通品だろ？
CPは今や首都圏唯一とも言えるC1000だからな…(銚電は首都圏なのかは置いておいてw)
残す前提ならいずれC2000Lとかに交換するのかな…?

>>150
界磁チョッパの定速制御は他にほぼ実例なかったような
京阪はずっと界磁位相制御だったから
原理的には複巻モーターの分巻界磁をどう制御するかのみの問題で主回路はほぼ同じ抵抗制御だけどね

京急1129が上野に入線したらしいな。
京急車の上野入線は20数年ぶりか。
目的は分からんが。

x.com/i/status/2052606745437159750

ガチだったｗ

半導体不足で増備のままならない3200の代わりに　お京急1000初期車をリースする前兆かね

17日のファミフェス展示で京成車貸し出すらしいから当日京急車で上野に入る運用の代走させるんじゃない？
で久々の上野入線だからとりあえずテストしたんでしょ

20年以上も逝っとけで突発的に入ったこともなかったの？

何が何でも入れることはなかった

>>156
代走させるんなら新町出庫絡んでるSA車の運用じゃないんかな
去年もそうだったし

3000形の帯ボロボロになりすぎでは

大規模修繕でもするんちゃう？

>>160
初期ロットはベリベリ剥がれてるよな

やんなくて良いように大量置き換えしたのに？

東急3000みたいなリニューアルして　顰蹙買お～ぜ (^^♪

木下街道脇の四種踏切がフェンスで封鎖されてる

>>165
鬼越の？

>>160
青帯は着色層とベース層が積層されているから、着色層の劣化で剥がれてくるとああなる。
赤帯は帯の素材が赤でその裏に糊だから、褪色はあるけど青帯みたいには剥がれない。

>>152
試作車だけど、阪急2800系の2847が界磁チョッパだった(実は東急8000系より早い)。
界磁チョッパ車に用いられる複巻電動機は定速制御には必須だった。

線路脇に通路作ったからか

>>165
木下街道の拡幅であの踏切を渡らなくても敷地にたどり着けるようになるからね。

4年ぶりの株価1,000円割れが近いような感じ

京成電鉄の株価急落が証明した「隠れ資産銘柄」の現実――「公共性」と市場の論理の深い溝が個人投資家に問いかけること

https://news.yahoo.co.jp/articles/14afd587e92e40355ffbaf6379fabceb0a3c07f1

外資に買い叩かれなくて済みそう？

さあ３２を大量生産し始めたってＷＷＷおじさんが泥酔でげろったＷＷＷ

宗吾にある保存車と西白井の北総7000だけど
成田湯川とか東成田の使ってない所とかに
ミュージアムを作って公開してくれないかね？

そんな無駄遣いはしない

というか東成田にも湯川にも使ってないところなんてないし

たまに公開するから価値があるんだよ

227系「提供 京成バラ園芸株式会社」https://pbs.twimg.com/media/HIVZFMUaQAAF-sv?format=jpg&name=large
https://pbs.twimg.com/media/HIVZFMIaAAAMdcb?format=jpg&name=large

「ばらのまち福山ラッピング」なんで
京成バラ園の宣伝というわけじゃないんだな

成田空港からローズライナーに乗れば着く街だったよな

京成津田沼の駐輪場の車庫から渡り線繋げれば一番線へそのまま入れる気がする

京急で停電

電気代滞納したの？

銚子電鉄みたいだね

変圧器箱にホースで水掛けて冷やすのか？

京急の人身の影響でグダグダだな

津田沼の乗降人員、大久保以下まで落ちたか…

そりゃ駅前みたら京津より大久保の方がはるかに賑わってるし
松戸線乗り換えをカウントしなくなったらあの辺の住民と羽田リムジンバスぐらいしかいないわけだからそんなもんだ

>>188
リムジンバスにしたってJR南口の方が多くね？

>>189
どっちが多いかまではわからんが松戸線民だと新津田沼からリムジンバス乗り場がアホみたいに遠いからかもしれんけど京成津田沼利用者はけっこう多い

でも習志野市役所の最寄り駅だよぉ🥺

JRからちょっと離れた京成の駅って微妙なところ多いだろ
京成八幡の数字だって都営の篠崎よりやや少なかったりするわけだし

快速特急停車駅だと京成津田沼と京成佐倉の駅前の寂れてる感ありますよね

>>174
東成田なんて湿気が高いから保存に適した場所じゃないよ。
ちはら台の先とか、メガソーラーがある車庫用地のが適している気がする。

芝山町の埴輪博物館の脇に置いてやれ

安全・安定輸送の追求と、人と環境に優しい鉄道へ
２０２６年度 鉄道事業設備投資計画
昨年度実績比２１６億円（＋６２％）増の総額５６６億円
https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/7wjXGROD.pdf

小田急や東急は株優拡充するらしいけど
京成もクオカードいらないから株優増やしてよ
今過去1番ショボいよ

>>193
京成佐倉駅はまだ何かあるだけマシ
JR佐倉駅なんかパチ屋以外何もないぞ

>>196
検査期限とか無視すれば3500を余裕で全廃できるが、
ワンマン対応車の一部はまだ残すんだろうか？
つか、京成が6両編成基準の書き方をしているから、
4連や3400をどう置き換えるのかがよく見えてこねえ。

あと、ホームドアの推進て具体的に何かやってんのか。
昨年一昨年と何も進んでねえじゃんかwww

>>199
高砂、鬼越は工事やってるだろ？

>>199
4連で使えるのが3200なんだからなんとでもなるでしょ
問題は8連固定の3400を3200でやるのかどうか・・・
まぁ京成のことだから6連優等で誤魔化してきそうだけど・・・実際絶滅させた6連優等復活させたし

京成は車両つくるより、線路直す方が先

バスも統合して色変えるんだけど
車検毎にラッピングを変えるのかと思ったら新車で入れ替えてるんだよ
車両は使えるものはなるべく使った方がいいと思う
それこそ線路や2ビルの構造問題なんとかしてクレカ対応しろと
やる順番がちょっとね株価下がってるし

株価低迷は 若者離れが深刻な夢の国の株価長期低落が要因
夢の国は大学生以下の入園料を劇的に下げるとかの　若者に振り向いて貰う施策が急務だな

クルーズ船が上手くいけば株価回復するだろう

３２形４２Ｂ増備よって３５はもちろん３６と３４の廃車決定だなWWW今年はさよなら運転が増えそうだなw

>>203
2ビルの方は検問所がとっくに無くなってるんだから本線の入口も脇に回せばすぐにでもできるけどな
1タミの方だって狭くなってもいいならアクセスとJRの間に無理やり本線改札直行の通路作れば分離できる
何らかの事情でやりたくないから言い訳を探してきただけにしか思えない

３４と３５と３６は今年度限りってことが決まったなWWWまずは３５全廃したら３６を潰して最後に３４って流れだなWWWそして３２の都営京急乗り入れ開始WWW

言い訳を考える早さは壺市トカゲ並み

お京急も1000系に2両編成が登場するとか…　3200との共通設計が広がってるのかね？

>>203
バスは電車より寿命が短いから他社に譲渡するまで旧塗装のままだろね
特にいまは塗料が入手困難だし

成田空港駅は廃止が決定してるから今さら設備投資したいとはそりゃ思わんだろう

ワンターミナル化で新築移転したら多線化、引上線設置くらいはするかもね。クレカタッチ決済対応もそれまで放置かね

ターボくんも一時的なもので３２になるんだな

>>202
アクセス線には今後も金を注ぎ込むだろうけど、本線は放置。

>>206
細かいことは言いませんが本線系統の車両がどこかに行く計画があると噂に聞きましたね。実現するかは知りませんけど

3400の代わりで3200で8連組むかもしれないけど、1編成くらいなら都営京急乗り入れ無し＆アクセス特急運用無しで回せるよね

>>208
まあ、世間はそう捉えますよねって感じ

3200導入→3000松戸線転属→8800廃車

京成八幡・都営本八幡の乗換も秋津みたいな改善を考えてほしいところではある　
広域輸送の改善が目的になるから千葉県が事業主体になることが望ましいが

都営が新宿線の優等定期運用無くして浅草線のほうは残してる時点で
都心部の通過運転ではなくて遠方需要を問題にしているのだから

>>219
3000形は現状そのままじゃ松戸線で運用できないのは知ってて？
まさか、見た目が同じだから大丈夫とか思ってる？w

>>211
京成バスはだいたい使用年数の半分ぐらいで車体更生をやっていて、その時点で再塗装している。
ただ、最近は自動車用塗料って鉄道車両用より耐久性がいいから、10年以上再塗装なしってケースもある(京王の100周年リバイバルカラーなんか13年経つけど再塗装してない)。

>>211
京成バスはだいたい使用年数の半分ぐらいで車体更生をやっていて、その時点で再塗装している。
ただ、最近は自動車用塗料って鉄道車両用より耐久性がいいから、10年以上再塗装なしってケースもある(京王の100周年リバイバルカラーなんか13年経つけど再塗装してない)。

>>220
エアポート快特の存在意義はあくまでも羽田対応であって、遠方需要じゃない。
東京都にとっての空港は成田じゃなくて羽田だし。成田空港行きはあくまでもオマケw

>>201
3200形のQRは8連でもそのまま使えるのかな…?
常時1編成は8連にしておいた方が直通先の乗務員習熟の観点からは都合がいいのは確かなんだけどね。

>>201
3200形のQRは8連でもそのまま使えるのかな…?
常時1編成は8連にしておいた方が直通先の乗務員習熟の観点からは都合がいいのは確かなんだけどね。

>>201
3200形のQRは8連でもそのまま使えるのかな…?
常時1編成は8連にしておいた方が直通先の乗務員習熟の観点からは都合がいいのは確かなんだけどね。

>>201
3200形のQRは8連でもそのまま使えるのかな…?
常時1編成は8連にしておいた方が直通先の乗務員習熟の観点からは都合がいいのは確かなんだけどね。

>>220
八幡は既に雨に濡れずに乗り換えできるルートがあったと思うので秋津が最大限に改良されても既にそれよりいい状態じゃないかと
ただ都営の改札が遠いからPASMO専用でいいから京成八幡の側に改札口増やして欲しいとは思う

>>221
仮にいま3000形の無線を松戸線対応に改修したとしても、京成指令に統合したあとは松戸線対応の機器が無駄になるんよね。
指令統合後なら行先や地点の改修が前提として松戸線での運用もなくはないかも？

【悲報】青砥駅構内にある立ち食いそば屋、継続不可による賃貸契約終了で、６月６日で終了。

https://i.imgur.com/66fJ3m5.jpeg
https://i.imgur.com/ASEjoLe.jpeg
https://i.imgur.com/MEZtuIA.jpeg

>220
市ヶ谷や馬喰横山のような他社と新宿 線が神乗り換えの駅は確かにあるが京成八幡はホームが狭すぎて市ヶ谷のような階段は設置できない
ホーム南端にJR線方面出口設置
北端に京成線方面出口にしなかったのは残念
地下鉄は前と後ろの車両が大変混雑するのは常だが始発駅なのでホーム中程まで移動する人間は途中駅より多いと思う

八幡の京成方は昔と比べたらかなり近くなってないか？
昔は百貨店の前を結構長く歩かされたような記憶があるわ
都営側が改札をもっと京成側に移してくれればいいのにな

>>233
新宿線の駅は開業から暫くは京成寄りの構内が未完成で外を歩く距離が長かったね
でもそんなに長い期間じゃなかったと思う

>>232
北側階段のところに、改札作るだけでもだいぶ近くなるんだけどね。開通後、何十年経っても出来ないってことはやる気ないんだろうけど。

>>234
開業当初はまだ京成側に京成雑貨店があったからね。ホームも篠崎方に2両分程度仮設で伸ばしてあったから(シーサスにかかる)1番線しか使えなくて、篠崎から単線扱いだったはず。
雑貨店を削ってから本来の終端部を掘削している。

>>235
それこそ東京都が千葉県民の利便性なんて考えるわけがないってことよw
実際には江戸川区内の移動で船堀〜京成小岩とかもあるんだけどね。

>>236
京成の建物は特に関係なくて元々半分千葉県営鉄道の予算で作られるはずだっただからじゃなかったっけ
とりあえず都の予算だけで暫定開業したけど千葉県は完全に撤退しちゃったから最終的に都が全額出して完成だった記憶

>>238
そういうことだとすれば、建設着手時点で最初から全て都の予算で作ってないかい？
確か1985年の都市交通審議会の時点で削除されていたと思うし。
京成雑貨店の建物縮小は菅野5号(八幡逆1)海側のロータリー整備とリンクしていたけど、あの小さなロータリー自体が地下の新宿線建設で掘削するための副産物だよね。

成田空港までの片道切符、350円ってマジかよ。
日暮里駅前の金券ショップにて。

https://i.imgur.com/8xmWlPW.jpeg
https://i.imgur.com/VOj7Tqn.jpeg

>>240
株優ってどっち経由でも乗れるの？

>>240
うひょー

>>240
やっす
いいな

>>234
そんな昔の話じゃなくて京成八幡駅が古かった頃の話なんだけどな
まぁでも昔は俺は専ら船橋乗換で八幡乗換はそんなにしたことないから記憶が朧げで勘違いかもしれない

空調は入れてくれ暑い

>>245
朝のラッシュ時なんか暖房入れてるぞ

>>246
出庫点検時点ではまだ車内が寒いからね。
15℃程度とか

>>244
八千代市から新宿まで通ってた時は、本八幡から新宿線に座って爆睡してたわ。

>>187
そりゃ連絡運輸で出入りがあった新京成が自社になったのだからカウントされなくなったからね。
逆に高砂は北総が入る前なんか金町より少なかったしね。

>>249
西船橋や北千住も連絡客による水増しがひどいw
JR千葉は京成やモノからの乗換客以外ノーカウントだから賑わいの割に少なく出る

【ユーカリが丘線】山万 運賃改定（2026年6月13日） 【こあらバス】
https://www.tetsudo.com/event/59953/
小児運賃は中学生以下に変更

北千住は足立区が再開発本気だったから寂しかった東口が良くなってきたが
西船橋の駅前は良くならん　市川市境が近いから船橋市が本気になれないって説も見るが

>>241
高砂から成田空港まで乗り通す分には本線でもアクセスでも問題ないが
高砂と日本医大間の北総線区間で乗り降りすると高砂からの運賃とられるという謎仕様
さっさと統一してほしいもんだ

>>251
画期的かな

京急の停電の影響

>>253
それは北総が1種であるうちは無理。
社員のパスだって北総区間での乗降は高砂あるいは印旛日本医大からの北総運賃が必要。
北総が3種になれば問題ないんだろうけど

>>253
あんまゴチャゴチャ騒ぐとアクセス使用不可にされんぞ

株価下がってるのに改悪なんかするなよな
新車の設備投資より先にやることあるのではないのか
あとカーブで見通しの悪い船橋の下りホームはまだホームドアついてないんだな
運転士こわくないのかあれ

>>149
3400ももう今年で廃車か…さみしくなるな

>>248
で、多摩センターまで行っちゃったんでしよ w

>>258
連続立体化するのに、あの船橋～大神宮下カーブを直さなかったのが 癌

一直線の都市計画道路を引かせて、その下に地下線で建設するべきであつた
センター競馬の待避線を京成船橋に移設すればモアベターだつた

→ 詳しくは、東横線スレの 阪神電気鉄道ものがたり 参照

> → 詳しくは、東横線スレの 阪神電気鉄道ものがたり 参照


超絶マンドクサ

確かに70年代前半までは、船橋市では京成を地下化&線形改良の動きがあったんだけど、
オイルショックとその後の京成の経営危機で直上高架に落ち着いちまったんだよな。

>>261
まぁ気持ちはわからんでもないが
あの工事ですら着工から14年もかかってるんだよ
線形まで直してたら一体いつまでかかっていたやら

とりあえず35km/h制限のカーブは直せたからまぁって感じではあるでしょ

小田急の複々線化は50年以上かかつてますが何か？

京成が300年以上走るなら、今からでも自治体と協力して線形改良を図るべき

大手私鉄で本線が90度方向転換するとか論外
もう廃線レベルと、苦言を呈しておく

ケーキ屋がショートケーキを売るのに、イチゴが90度傾いたら商品として出さず廃棄

そういふ商売の厳しさ、基本が分からないから何時まで経つても、「曲金電鉄」
名前だけお目出度い高砂に変えても消費者には見抜かれてる
低レベル千葉紹興酒鉄道にも馬鹿にされ放題
高速車両なんて要らんのとちゃう？

かつて「国鉄千葉駅前」駅なんて名前を平気で付けちやう会社だから、商売がどういふものか、根本的に分からない会社なのだと思ふ

事業者たる資格なし

自治体が協力しないなら、民家を一軒一軒、丹念に訪ね歩き、
「線路を真つ直ぐにしますから、土地をお譲りください」
とお願いして回ればよいんでないの？

50～100軒くらい賛成すれば事業完成でしよ
たとえ、あと36年かかろうとも

船橋は江戸時代から宿場町で千葉市なんかより都市としての歴史がずっと長い
商業地としての地価が県内で最も高い地域
米軍の空襲をあまり受けなかったので戦前からの街並みがそのまま残った部分も多い
そもそも立ち退きが難しいのは同等の利用価値がある移転先がそう簡単に見つからないためだよ

>>268
でも今は一流黒字企業だけどなWWW

種村構文とか懐かしい

>>269
働いたことなさそう

極度の鉄ヲタは職歴無いものさw

京成船橋は踏切待ちが醜かったから、妥協も致し方なかったのだろう
市川市内みたいな状況だったらいつまでも待っていられるのだろうけど

さあさあWWW来月３２が大量に出てくるからなWWW

電気鉄道の会社員は民家を一軒一軒訪ね歩かねばなるまひ

世界恐慌が勃発した翌年の昭和5年(1930)、本邦では「金解禁」が実施され、正貨が異常に流出し、経済は不景気のどん底へと堕ちた
農村は豊作飢饉となり、まゆ価の暴落もあつて地方にも恐慌が及ぶに到り、娘の身売りも続出しおつた
ロンドン軍縮会議を不満とする軍部や右翼は政府を襲撃、首相の浜口雄幸は東京駅にて狙撃され重傷を負つた
大衆社会は、「エロ・グロ・ナンセンス」の世相となり、淺草ではコメディアンのエノケンこと 榎本健一(萩本欽一の師匠)が人気を集めておつたのである (ﾃﾗ ﾅﾂｶｼｽ

このような世相にあつても、鉄道界は「スピード時代」に突入し、私鉄電車の発達は、長距離運転の面でも、速度の面でも省線を凌いで華々しかつたのである

前年、関東で東武鉄道日光線と小田原急行鉄道江ノ島線が開通したのに続き、この昭和5年は、関西では阪和電気鉄道が阪和天王寺ー阪和東和歌山間を、大阪電気軌道・参宮急行電鉄が上本町ー山田 (現 伊勢市) 間を夫々全通させ、阪神急行電鉄、南海鉄道などもスピードアップを実施しおつたのである

阪和電気鉄道は、阪神急行電鉄神戸線・新京阪鉄道と並ぶ高速運転用の直線的なルートであり、南海に較べて距離も短く、キロ当り賃率は省線・南海と同じだつたため、阪和天王寺ー阪和東和歌山間は 96銭となつた
このため、南海でも難波ー和歌山市間を 1円から96銭に値下げして対抗せざるを得なかつた

運転関係での両社の競争は更に激しく、前年一足お先に特急を60分運転に短縮した南海に対し、阪和は路盤が堅まるのを待ち、翌年から途中停車駅なしのノンストップ運転で所要48分、表定速度81.6キロといふ「日本一速い特急」を設定し、所要55分の急行と併せて、30分毎または60分毎に走らせおつたのである

この阪和電気鉄道に経営参画したのが他ならぬ京阪電気鉄道であり、参画にあたつては、「和歌山方面は京阪電気鉄道会社より三相交流六十サイクル三万ボルトにて供給」の約束がなされ、鉄道施設・車両の規格面 (阪和天王寺駅ホーム配置は 乗降分離の旧天満橋駅と瓜二つ、阪和のモヨ、モタは 新京阪デイに相当) のほか、電力供給面でも京阪電気鉄道との関り合いが深かつたのである

阪和電気鉄道は開業当初は成績芳しからざるも、次第に好転してゆき、国策による南海との合併、さらには官営化なかりせば、やがては京阪電気鉄道阪和線となつた筈である

昭和3年に淡路ー西院間及び嵐山支線を開業させ、親会社京阪の曲がりくねった路線と異なり高速運転を目指した直線的ルート、1500v の大型鋼製電車を投入した新京阪鉄道は、開通当時「日本一の電車」だつた訳であるが、その僅か 2年後の昭和5年には、更に磨きを掛けた「阪和電気鉄道」を開業させた訳である

天満橋駅、阪和天王寺駅のみならず、嵐山終点も乗降客を分離した大がかりな設備を有していたほか、嵐山支線を分岐する桂は立体交差とするなど、当時の京阪電気鉄道は兎に角 スケールが大きく、石橋は複線平面分岐、西宮北口は複線平面交差のケツの穴の小さい (出すものが少ない) 一三さんとこの会社とは、出自からして月とスッポンだつたのである

さて、此処からが本題の「宇治急行」之巻 ～ 金森又一郎 傳

生駒トンネルの難工事であわや倒産寸前だつた大阪電気軌道(大軌)が 目覚ましい発展の結果、東大阪一帯から奈良盆地を支配し、さらに地方鉄道 参宮急行 (参急) の名で三重方面に進出して、昭和5年(1930)、山田(伊勢市) まで開通した事は、終始その経営にあたつて来た金森又一郎翁の「乾坤一擲」、努力の結晶であつたのである

生駒を凌ぐ私鉄最長 (3.4キロ) の青山トンネル (当初は単線) の掘削も見事に成し遂げ、布引山地を越えて上本町ー山田間を 2時間40分で結んだことで、庶民の夢、「お伊勢まいり」は画期的にスピードアップされ、遥か大阪から日帰りが可能となつたのである！

参急の路線は、奈良線の教訓もあり、当時、名張ー参急中川間を単線とし、中間駅舎は簡素、架線柱は木柱と節約に努め、反面、勾配は 33‰ 以下とし、単線区間には半自動式信号機を設け、踏切りは極力減らすといふ、「安全」と「高速運転」を両立させる工夫 努力をしておつたのである

この大軌・参急の三重、伊勢方面進出に対して、地元の伊勢電気鉄道は猛烈な対抗意識を燃やし、津新地から大神宮前まで 省線参宮線と参急に並行する新路線を同じく昭和 5年に開通させる
参急がまづ土地収用法を適用し、地主のゴネ得を防いだのに対し、地元企業の伊勢電はそうは出来ず、用地買収に苦しんで建設費も嵩んで了ったやうである

参急の開通が同年12月20日、伊勢電が12月25日で、翌年の初詣輸送から両社の熾烈な競争がはじまる
しかし、大阪をバックとする大軌参急に対し、前年に養老電気鉄道を合併したとはいへ、桑名、大垣に繋がるだけの伊勢電は不利であり、どーしても大消費地 名古屋に結ぶ必要があつたのである
この為、同社では桑名ー名古屋間の免許を得るとともに関西本線の旧鉄橋の払い下げを受けてはいたものの、大神宮前までの延長に資金を使い果たし、経営が行き詰まつてしまふ

一方、参急では、参急中川を起点に久居から津へ支線を建設して伊勢電の領域へと食い込んでゆく

ターボ社長は地元専念だなWWWたまにＢ５１でお小遣い稼ぎってとこかWWW

金森又一郎翁は、明治6年 (1873) 大阪の比較的裕福な商家に生れるが、生れつき體が弱かつた事から両親の希望で尋常小學校を中退し、9歳で大阪府庁の給仕に採用され 23歳まで勤めた
其の間、夜は漢学や珠算の塾に通い勉学に励み、府庁でも次第に昇進して若手の秀才として知られるようになつた

しかし、学歴なき者は役所での出世も知れておると辞職し、府庁での上司でもあつた七里清介が専務をしておつた大阪運河に入つた
此処で庶務課長から支配人に進んだのち、明治43年(1910) 、七里らが発起した奈良軌道(→のちの大軌) の創立に常務委員として加わり、その設立とともに取締役支配人に任ぜられた

其れ以来、難産つづきのこの会社の為に事務の中心となつて働き、用地買収に「朝は暗いうちから晩は遅くまで、大和や河内の村々を草鞋穿きで駈け廻り、先方がどんな難題を持ち出しても嫌な顔 ☹ もせず、根気よく辛抱して話をつけ・・」た二宮金次郎張りの 稀にみる人望の持ち主であつたのである
(最近の尋常小學校に二宮尊徳先生像がござらんのは、洵にけしからん 怒)

このやうな人材が京成には一切合切おらなかつたことが、没落の最大要因

生駒トンネルで手こずり、漸く開業してからも北浜銀行の破綻で社長の岩下清周が去り、専務の七里も健康を害して辞職したため、「此の間に於ける金森氏の孤軍奮闘は実に目覚しく、血涙其のもので・・」あつた

その後、第一次大戦の好況にも恵まれて経営は好転し、大正8年には専務、昭和2年には、元大阪税関長の大槻龍治のあとを受けて社長に就任する
大槻は「お供餅の上の橙みたいなやうなものでホンのお飾りに過ぎず、会社の経営は一切合切 金森君が切盛りしてゐたのだから・・」当然の成り行きと評された

さらに同年、参急を設立して其の社長となり、ついに昭和5年の山田(伊勢市) までの開業に漕ぎつけた訳である
青山トンネルの入口には、翁の揮毫による「徳無疆」(徳は永遠なり) の額が掲げられた

金森又一郎は、その後も伊勢電気鉄道をめぐる争闘に奮戦して「関西急行電鉄」を設立し、桑名ー関急名古屋間の建設に着手するなど、終始「一人一業」を守って (どこぞの某京急行とは異なり アレコレ手を出さない) 、「大軌コンツェルン」 (コンツェルンは 当時の流行り) の発展に尽力するが、参急全通の頃より持病の喘息が悪化し、昭和12年(1937) 此の世を去る

稀にみる人格者と多くの人に尊敬され、外柔内剛の真の紳士 ジェントルマンであつたと、其の徳を慕われておつたのである
(なお、息子の金森乾次はのちに近鉄で副社長、会長となり、孫の金森茂一郎は近鉄社長、会長を勤めることが出来たのは、初代の「七光り」であり、どこぞの束弐と同じ
ちな、束弐には、ご丁寧に「七光台」といふトンデモ駅 が存在する)


以上、京成には、このやうな「足で稼ぐ」社員も居なければ、頭を使う経営者も居ない
これが没落の最大要因

次回は、京成の利光鶴松兄弟鉄道、小田原急行の立身出世ものがたり を朗じなければなるまひ

京成とは異なり同じ親から生まれた鉄道ながら、小田原急行は私鉄ナンバーワンのユニコーン企業となつたのだから

>>270
船橋駅西側の道路はよく開通したよな
あの近辺怪しいお店とかあったところだよね

そしてまた、鶴松翁の弟子、東京山手急行電鉄入社の帝都電鉄遺伝子を持つ御仁がつくつた「京王帝都 千一夜ものがたり」も 朗じなければなるまひ

如何せん、京王帝都は小田原急行に次ぐ私鉄ナンバー2 のユニコーン企業となつたのだから

>>288
逆に怪しいお店の区域を狙って再開発するんでないか？
FACEビルのあたりも完全にそうだったし
JR小岩駅周辺も北口側はそうだな

>>270
出来ない理由を並び立てるだけの馬鹿社員、馬鹿沿線民は、逝ってよし！

かつて関東一円を「豊饒之地」としたかつた神君家康公に刃向かう逆賊

かつて、隣国ちう国では、モウたくとう主席により党内粛清、政敵駆除「文化大革命」が行はれた

「革命の精神」を忘れ、毎日優雅な生活を送る
美味いものを食べ、屁をこき寝るだけ、そんなリウ少奇、トウ小平などの政敵(走資派)は一掃された


現場社員はさておき、毎日、本八幡の新しい本社でのうのうと事務してるふりだけの社員は要らないのとちゃうのん？

新京成との合併にしても、京成沿線より、新京成沿線の方が街が栄えてゐたよね？
新京成駅には隣接して立派な駅ビルがあり、立派な駅前ロータリーがあり、駅前道路も京成本線駅よりよほど立派だつた

新京成社員の方が京成社員よりよほど有能な人が多かった
京成は新京成に吸収合併された方が良かったのとちゃうのん？
社内文化的にも、資本的にも

京成みたいな会社は、日本でもちう国でもあり得ない、といふこと

道路もメタメタ、鉄道もメタメタ、未開不毛之地「千葉」だから存在しえる特異な会社だといふこと

過去を返りみず、異音にお金、関鉄にお金、無駄な高速車両にお金を使っていたら、曲りに曲がった京成千葉本線は金輪際直せません

新京阪鉄道、阪和電気鉄道、阪神急行電鉄、すべて一直線が基本です
電気鉄道の基本です

>>292
既存の市街地を縫って通した競合区間で駅前広場が確保しにくかったのはある意味当然
京成本線も独占区間になると風景が全く違うと思うぞ
JRだって幕張とか新検見川とか微妙な駅前はある
本八幡の南口は市川市南部へのバスが多数走るのにまともなロータリーがないし
小岩や金町は駅の片側しかロータリーがなくて反対側のバス路線は遠回りして乗り入れてる

東横スレのオナニー長文ジジィが住み着いてね？

>>293
歴史を勉強してみろ？
京成はそもそも昭和初期の高速電気鉄道ではなく、明治大正期の街道沿いを走るチンチン電車だろw
新京阪、阪和、阪神急行(阪急神戸線)に該当するのは小田原急行や愛電だろ？
共通するのは人里離れた所を走るから輸送密度が低かったことで、これは当然経営的にも厳しい。

>>295
何かあぼーんがいっぱいあるなと思ったらそいつなのかな

>>294
金町は元々南口(京成側)しかない汽車型の駅だった(北側は団地ができる前は紡績工場しかない典型的な駅裏)し、北口開設後もバスが通れるような道路がなかったから、戸ヶ崎・三郷方面のバスも南口になるのは当たり前。
南口も貨物ヤードがあった頃はバスが並列で5台止まる程度の広さ(今の半分以下)しかなかったよ。

>>292
そりゃ畑と自衛隊しかなかったような沿線からスタートしているから、駅前も整備しやすかっただろうよw
開業当初は駅に下駄箱があって、自宅から泥道を歩いていて、駅で革靴に履き替えて出勤ってそこそこしれた話だぞ。
そこに公団が絡んで計画的な開発をしたのだから、駅ビル建てるのも容易いだろ。
京成は既に市街地化されていた街道沿いに敷かれたチンチン電車だったから駅前が開発しにくい。

「市街地再開発」つて、知つてりゅ？

「改良工事」つて、知つてりゅ？

IP開示スレでようやるわ😰

京成は軌道系私鉄と言っても実際の併用軌道は立石付近の短区間で、それも大正時代の数年間だけだっただけどな
高速性能が優れた車両の導入も一番早い部類だった
アンチ京成が大好きな東急は意外と軌道体質で池多摩系や大井町線なんて京成千葉線より路面電車っぽいw
東急は保安装置もカーブ式電鉄御用達の京三

ほうら、京成だつて「やればできる子」

利光鉄道誕生以来、駅前含め手を入れなさ杉だから、呆れ果てておる次第

意外なのかよw
別に意外とは思わないけどなww

>>303
駅前広場が満足にない駅が多いのはチンチン電車系共通
これは古くからの社員(現職で病死)から聞いた話

死んでたら現職ではないと思うんだ

着工から12年とか書いちゃったけど
一番大変なのはそれ以前の用地買収だし
都市計画決定から完成まで23年経ってるんだよね
最小限の線形改良ですらこんなに掛かっていたので抜本的な線形改良までしてたら一体どれくらい掛かっていたのやらと

用地買収が大変なのはいい例として
京成本線荒川橋梁架替事業は用地買収に手間取ったせいで
用地面積を約半分（7000m²→3600m²程度）に縮小した上で13年も工期伸びてるわけなんで…(まぁこれはたまたま線形は計画変更後より良くなってるが)

本当にできない子なら、感化院に入れて塩漬けにする、叱咤激励はしない
京成君は、やらなさ杉だから 「叱咤＞激励」となつておるだけ

東急君の場合は、そのパフォーマンスから、「叱咤＜激励」であり、当然、叱咤もある
現に、正調ものがたりに、毎度毎度、「つづくな」と相槌を入れておつた東急患部とおぼしき御仁は、歌舞伎町タワー、サクラステージの不手際を指摘した途端、ディスアピアーしたよ

東急君にも落ち度はあるし、良い面もある
東急君は、正しく歴史を傳えやうとしない
これは厳しく叱責されねばなるまひ

京成君の弟、小田急君は大枚はたいて建設した新宿二階式ターミナルを僅か数年使用で使用停止
もう一度つくり直したよ

異母弟の京王帝都君も頑張つておるよ
京王帝都君は、桑山遺伝子、通称、ケチ王遺伝子に侵されたために、現在は「一回休み」状態にあるが、これが正常遺伝子に回復すれば、そのブランドやキャッシュフローを活かして、兄の不手際、北千葉線だつて建設に協力するよ

京王帝都君が改軌し、成田空港～シマヤ～本八幡～新宿～橋本～富士山中湖の一大直通路線が開通すれば、破綻寸前の成田空港のインバウンド輸送にも貢献するし、京王帝都ももう一度成長軌道に戻れる
もう、千葉紹興酒鉄道は成田空港輸送から撤退だよ

逃亡した東急患部はさて置き、阪神電気鉄道の現社長は、開業120周年に当たり、
「阪神電気鉄道120年の地下線にかける思い」を業界誌に寄稿したよ
https://i.imgur.com/sWjdM1I.jpeg

これが、正調電気鉄道ものがたり の読み方であり、解釈の仕方
逃京急行君は、まだまだ修行が足りなひ

日本の三大電気鉄道は、元祖の阪神電気鉄道、韋駄天の京阪電気鉄道、真打ち南海電気鉄道なのだから

>>266
新入社員が定年退職しても終わらない…(笑)

>>307
俺が若い頃(30年以上前)に聞いた時は普通に某駅の主任だったって話。ただその人は50代半ばで亡くなっているって話。生きていれば80目前

まあ京成はネズミのおかげWWWあの鏡さんがいたから今がある京成WWWしかももう簡単には入れないからWWWもし入れてもやくたたずに居場所はないし変わりはいっぱい入ってくる京成WWW複々線と複線と押上ライナーが完成したら本線の大規模改良が始まるWWW特に地下直線化で無くなる駅多数と新たな駅開発が始まるWWW

なんの話なんだ？w

夢の王国の話しWWW

あぼーんだらけで草

夢を語ることは容易い

しかし、実現可能な夢を語るのはなかなか難しい

by 洩れにゃん🐱

もう京成はメルヘンチックに攻めよっと

次世代特急はミッキーマウスの顔にすれば宜しい

ミッキーの顔にしたスカイライナーもいいけどミッキーのライセンス料高そうだけどなWWWでもネズミヲタがいっぱい来るぞWWW京成はネズミラインを作ればいいのにWWW

このスレ非表示多過ぎて草
ガイジしかおらんやん
https://i.imgur.com/qw4U0Ql.png

京成スレで















なぜか馬韓西人

でもそれが気になって気になってしまうＨ製老害WWW

まあ、シマヤ～千葉ニューを複々線化するといふことは、京王北千葉線(標準軌)の受け皿になるかも知れんね

もう新宿線が来ないってなったから京成の計画が進むんだろ
金ある京成なら新成空まで複々線にしてしまえよ

>>325
シマヤって？w
まさか電略のつもり？

>>326
京成の大風呂敷とはいうものの、あくまでも国や県に働きかけて公的資金(すなわち税金)を投入してもらって…が本音だろw

荒らしにレス付けるなよ

>>329が黙ってろWWWＨ製若年性老害

Ｈ製は老害も早いWWW

台風来るけど大丈夫かな

水没しても走る

電略ない会社の話を電略使って語るのって痛いよねw

逆にガチガチに電略使ってる東武ネタで、南栗橋をナンクリって自慢気に言っちゃう奴も…あれはミクリだw

素人が現業気取って語ることほど滑稽なのはないからセーフ

京成は電略ないけど、一般には？な略称はある

東中山▶東中(とうなか)
大神宮下▶宮下(みやした)
東松戸▶東松(とうまつ)

踏切の番号に付く駅名は昔はそんな感じに略してたよね？

シマヤというのは、電略のある会社への乗り換え駅だといふこと

そんなことも分からないとは、足りんちゃん揃いの本スレに相応しい

てか、物事を効率的に進める上では電略は有効

京成君も電略を制定し、大手私鉄の仲間入りをするとともに、業務効率化を図りなさい

東武は愚かな会社なれど、鉄道発祥國英國の伝統を受け継いだ官鉄の影響(車両、施設面など) を大きく取り入れておるので、まだ何とかなつておる

この辺りは、東武デイスアポインティングものがたり で朗じなければなるまひ

そんな会社にも入れない奴が喚くなWWW恥ずかしいWWW

所詮京成はチンチン電車、国鉄と貨物の連絡運輸とかやってなかったから電略なんて必要なかった。ただそれだけw
京成以外にもチンチン電車出自の京王や京急、チンチン電車出自でもなく国鉄と貨物の連絡運輸をやっていた東急や小田急だって電略なんて聞いたことない。
関西だと近鉄はチンチン電車出自だけど規模が大きいからか電略使ってるね。

自分のチンチンいじっとけ

そうか、今の若造には路面電車(軌道)をチンチン電車って言っても意味が通じないのかw

Z~α世代が見ている訳でもなく

>>344
都電はワンマンなのに閉扉後にダミーのベルがチンチン鳴るようにしてるな
他の路面電車には見られない仕様
関西私鉄はブザーでなくベルの車両もあって発車合図でチンチンやってる

最近の京急は信号機関係の故障とか多いね

【 五島の前に後藤あり】川崎鉄道の世界線【京成筑波王子西武京王池上電気鉄道】
～4. 2 京成電気軌道取締役会長 利光鶴松之巻

戦況風雲急を告げる昭和19年(1944) 5月31日、最後まで抵抗しておった京王電気軌道が東京急行電鉄に併合され、ザ・グレイテスト東京急行電鉄が成立したのも束の間、終戦後は経済民主化、集中排除法の流れに乗り、被合併各社で分離独立運動が盛んとなる

まづは、もともと犬猿之仲の南海が近畿日本から独立、最後まで新京阪線の帰属問題で大揉めの京阪独立がラストとなった訳であるが、
大東京急行に於いては、独立急先鋒は旧京王、続いて旧京浜、そして、鶴松翁が大分出身者や小田原線沿線子息を優先採用した旧小田急からも、(厄介会社の面倒を見てもらった恩義はさて置き、) 分離独立の狼煙が上がったのである

鉄道話に脱線 ディレイルメントは禁物なれど、今回は特別に 川崎鉄道の世界線からは若干はずれ、鶴松翁のやさぐれ小田急が「民鉄ナンバーワンのユニコーン企業」に変身してゆく様子をディスクライブする事といたしたひ

この小田急遺伝子を分析する事により、依然としてやさぐれたままの京成や小田急に追い抜かれた感のある某京急行の武蔵電気鉄道「完成形」への道の重要示唆となるのだから

昭和2年、渡辺銀行・台湾銀行や鈴木商店が昇天した「金融恐慌」の真っ只中に開業した小田原急行は、沿線に原町田、厚木、伊勢原、秦野などの市街地があつたものの、開業当時の人口は大した数にはならず、沿線の大部分は人家もない山野や農村地帯、
電車内には閑古鳥が鳴き、カップルが駆け落ちしても誰にも見つからないと流行歌にも揶揄され、業績は惨憺たる情況にあり、都市間インターアーバン電気鉄道で儲かっておつた阪神電気鉄道や東京横浜電鉄とはかなり様相が異なっておつたのである

それが昭和40～50年代には、小田急に乗ると新宿からどこまで乗ってもなかなか座れることはなく、車内はいつ乗ってもどこまで乗っても大混雑、キロあたりの乗客数はなんと東京急行をも凌ぎ、民鉄一となりおったのである！
https://i.imgur.com/sdhclvp.jpg

また、その「営業内容」に於いても、通勤通学輸送のみならず観光輸送もあり、海へ山へ八面六臂の大活躍、
鉄道の特性である「速度向上」 スピードアップにも熱心であったほか、「直通運転」も五島翁から貰った箱根登山線、気難しい海の御殿場線、神奈川県央の神中線、営団地下鉄線～東日本線と複雑多岐に亘るのみならず、
途中駅での分割併合運転も実施、さらには、ホームライナーの草分けも小田急であり、他社に先駆けて何事も行う「パイオニア精神」もあつたのである

今時、元横綱の品行で話題の大相撲も、横綱は単に優勝回数や勝率のみならず、「心・技・体」の総合力で評価される
鉄道会社も営業キロ数や利益額などの数字だけではダメ
どの程度顧客のニーズに応えられておるのか、この「総合評価」が大切
この点、小田急電鉄は昭和50年代には、当初のヤサグレから 180度転換、「総合力ナンバーワン」に登り詰めたのである
それは、洩れ文庫だけの評価ではなく、私鉄関係の読み物シリーズの「最初は小田急」と相場が決まっておるように、小田急から始めれば、シリーズ安泰も間違いなし！と小田急の評価は世間様が認めておるのである

かようなヤサグレから 180度大転換できたのは何故なのか？

大東京急行電鉄新宿管理部長→同副社長→新生小田急電鉄初代社長であつた小田急中興の祖・安藤楢六氏が執筆した日経新聞「私の履歴書」を読めば謎が氷解する筈である

洩れ文庫思ふに、中国四千年の歴史が云う
「天の時・地の利・人の和」
が今日の小田急電鉄をもたらしたのではなからうか

≪天の時≫
・天命として人格者、優秀経営者の安藤楢六氏が小田急トップとして采配を振るったこと
・まさに昭和の高度成長期に適切な投資、適切な沿線開発が躊躇なく行われ、時代の波に乗ったこと

≪地の利≫
・鶴松翁、安藤氏の地元大分県出身者や小田急沿線出身者を採用したこと
・小田急沿線の中間地点、新原町田駅上に小田急百貨店を建設し、沿線開発の核とし、新原町田が「リトル新宿」として集客拠点となったこと
・世田谷区や神奈川県央の未開発地が高度成長期に大発展できたこと

≪人の和≫
・戦前小田急の一社員から身を起こした安藤楢六氏が沿線出身社員をまとめ上げ、ストの無い家族的ふいんきの労使協調路線の会社をつくり上げたこと
・沿線株主や地主が率先して線路駅舎用地を提供したり、戦前の低配当時代も通じて小田急の為ならと、何かと協力的で小田急を盛り立てたこと
・個人のみならず、成城学園、玉川学園など自前で周辺住宅地開発も行い、学校法人も小田急の集客に協力的であったこと

鉄道人の大原則「安全、正確、迅速」では、安全が第一に来るのであるが、中国の故事「天の時・地の利・人の和」では最後が一番大切
まさに、新生 小田急電鉄に於いても、最後の ≪人の和≫ が加はることにより、今日の姿がもたらされたのは間違いあるまひ

誕生からほぼ一世紀、その小田急車が松戸駅にて京成車から垣間見える
その意義を後世の利用者はもう一度考へねばなるまひ

つ づ く

【 五島の前に後藤あり】川崎鉄道の世界線【京成筑波王子西武京王池上電気鉄道】
～4. 3 京成電気軌道取締役会長 利光鶴松の巻

前回、鶴松翁の「やさぐれ小田急」が民鉄ナンバーワンのユニコーン企業に変身してゆく様子をディスクライブした訳であるが、今回はスペサル2 として、
新生「京王帝都電鉄」が戦後、電鉄ユニコーン企業 2 に変身してゆく様子を解説する事といたしたい

アイボリーに帯色違いといふ電車カラー同様、小田急似ではあるが、また一味違つた京王帝都遺伝子を分析する事により、依然としてやさぐれたままの京成や、ある面では京王帝都にも追い抜かれた感のある某京急行の「武蔵電気鉄道 完成形」への道の重要示唆 インプリケーションとなるからである

厄介会社の面倒を見てもらひ、従順な東急卒業生であつた小田急、東急本家とは一線を画したい京王帝都、
元兄弟会社は分離独立後、夫々の道を歩みはじめたのであつた

肝心要の電力供給事業を失い、関東大手私鉄の中でも規模が小さく観光地にも乏しい新生 京王帝都電鉄は、小田急帝都線→東急井之頭線を付けてもらつたと云へども、その経営には大変な困難が予想されておつたのである
東急井之頭線と東急京王線では規格が全く異つたほか、永福町車庫の被災で 31両中、24両を損傷してゐたし、東急京王線は路面電車時代の「14m 級小型車」しかなく、輸送力不足に悩んでおったのである

かような困難の下、新生 京王帝都では、まずバス事業を強化して小田急、京浜に半期遅れ、東武・西武より一年も早く配当を行ひ、昭和25年(1950)より漸く車両の大型化 (17m 化ではあるが) を開始するに至つたのである
路面軌道も残り、まさに「路面電車に毛の生えたやうな代物」だった京王帝都 京王線は、他社に負けない高速電車へと急速に脱皮をしはじめたのである

「何しろ、終戦後の事ですから、資材は不足するし、金融は付かない、こうした状況の中で復興を進めて行ったのですから、並み大抵の苦労ではありませんでした」
こう当時を振り返るのは、昭和32年(1957) 、同社社長に昇格した「東京山手急行電鉄」入社の井上定雄氏である

そう、何を隠そう、新生 京王「帝都」電鉄 復興のキーマン keyman は、旧「帝都電鉄系」の生え抜きだったのである！
(今回も 知る人ぞ知るお話 perhaps everyone doesn't know )

京王電気軌道～京王帝都電鉄には歴代三人もの「井上社長」がおり、別名 「井上電鉄」と呼ばれておる訳であるが、
一人目は、玉川電気鉄道から転じ、不振の京王電気軌道を立て直した井上篤太郎翁、そして二番目が戦後京王帝都電鉄二代社長となった井上定雄氏である
この井上定雄社長と次の小林甲子郎社長時代に京王帝都の現在の基礎が固まったのである

井上定雄社長は、大分の鶴松翁とは対岸の愛媛県宇和島の生まれであり、関東の民鉄社長には珍しい京都帝国大学のご出身、
東京山手急行電鉄に入社した「帝都電鉄系」の生え抜きであり、同社が小田急に合併してからは総務部長等を歴任し、大東急成立後は人事部長・総務部長・京王支社長を経て、新生京王帝都の専務→二代社長となつたのである

大東急の分割再編成にあたり、東急社内は再編案を巡り紛糾する
京王線は、旧・京王電気軌道の主力事業である電灯電力供給事業が強制的に国家移管され、京王線の運営だけでは独立採算が危ぶまれたのである
そこで、京王支社長の井上は、旧小田急系の東急井の頭線を京王線の線区に移管して、京王線・井の頭線を運営する新会社「京王+帝都電鉄」を発足させる再編案を提案
これには、当時公職追放中であった五島慶太翁も難色を示したほか、井上の出身母体でもある旧小田急・帝都系からもかなりの反発が出たのであるが、井上は、とくに旧帝都電鉄の従業員たちの説得に奔走
結局、東急専務（のち副社長→東映社長）である大川博がこの再編案を取り纏めて新会社の発足を実現させたのである
よって、井上定雄氏が「歴史の巡り合わせ」で、帝都電鉄出身でありながら京王支社長に任命されておらなかつたら、恐らく「京王+帝都」とはならなかつた筈である

新生 京王帝都電鉄の初代社長は、目黒蒲田電鉄時代からの五島慶太翁の子飼いの三宮四郎氏だったのであるが、映画制作事件で東急会長となっておつた五島翁の逆鱗に触れ失脚、後任として井上定雄氏が昭和32年 (1957) 二代社長に就任

井上氏の社長在任中は、ちょうど日本が高度経済成長期に入つた時代であり、安藤小田急同様、京王帝都でも井上氏の下で戦災復興から積極策へと転じてゆくのである

昭和33年(1958)、多摩動物公園の開設にあわせレジャー客の誘致を行ったほか、京王桜ヶ丘住宅地の開発など宅地開発にも力を入れて、中央線沿線にくらべ立ち遅れていた沿線開発を図ってゆく

昭和38年(1963)には、京王線新宿地下駅五面四線および新宿駅～初台駅間線路の地下化、新型車両では京王線 5000系アイボリーカー、井の頭線 3000系ステンプラカー、さらには、昇圧、特急運転、冷房車両と優秀車両を揃えて、昔日の「田舎くさい電車」から「都会的でスマートな電車」へと東武、西武はおろか、小田急、東急に先んじてイメージ転換を図ってゆく

とくに、南海に似た色はあつたが、鉄道車両を全面的に「白色」にしたのは京王帝都がパイオニアであり、その後、他社へ、さらにはマイカーまでもが白色主流となってゆく 驚

さらに井上定雄氏は、新宿駅上に京王百貨店をつくったほか、西新宿（淀橋浄水場跡地）で初の「超高層ビル」となった「京王プラザホテル」の創業者であり、「京王ブランド」を一躍「全国区」へ広めることに成功したのである

京王プラザホテルの建設にあたつては、当時、事実上の親会社であつた東急社長で、京王帝都の取締役でもあつた五島昇氏が難色を示したのである
規模にして、地下3階、地上47階、建築費140億円と云ふ「日本最大のホテル建設」構想は、ホテル経営に精通した昇氏からすれば、当時、「常識を超える発想」であつたからである
メインバンクからは、「開業後10年間は赤字」と苦言を呈され、社外監査役も反対していたのであるが、井上は、昇氏らを説き伏せ、昭和46年(1971) 開業に漕ぎつけるのである
なお、のちに昇氏は、ちゃっかり京王プラザホテルの取締役に就任し、井上の事業に協力したことにしたのである 笑

西新宿一帯の淀橋浄水場廃止後の広大な跡地の開発は遅々として進んでおらなかつたのであるが、京王プラザホテルの開業を契機に一気に開発が進み、日本初、東京一の「超高層ビル街」となつたのはご存じの通り
まさに、「帝都電鉄」の魂は、「帝都」を生み出しおったのである 頷

さらに、「京王帝都 大躍進ものがたり」 は、これで終わりではないのである

いよいよ後半戦 「私鉄通勤新幹線」之部 へと突入してゆくのであつた

そして、エバーラスティングかと思はれた大躍進ものがたりに思わぬ伏兵が内部に顕れおったのである
この突然変異遺伝子、いはゆる「ケチ王」遺伝子についても是非とも触れない訳にはゆかないのである

どんぐりレベルの回復を待ち、続きを朗ずることといたしたひ

京王プラザホテルより夢の国の公式ホテルの方が高収益高単価やん
オリ社の子会社京成も鼻高々やね

ちみは模範的な愚答を出すね

そのこころは一生分かるまひね

松子ラテックス氏が地元千葉を捨て、西に移住したくなる気持ちがよく分かる

江戸川区、葛飾区出身の芸能人も皆地元を捨てて荒川、隅田川より西に殆ど引っ越すが

今週のNGワッチョイ：-F37u

嫁の国も人手不足なのかお店の店員の質が下がってるってSNSで上がってたわ
ああいうところもグエンさんとかネパールがやる様になるのかね

>>357
夢の国を作った川崎千春を追い出してその遺産で食い繋いでる現経営陣
空港誘致も公津の杜の下地も川崎千春が動かなければ出来なかった

なんでこんなアポーん増えた？

自分で隔離スレ立てたクセに使わないから

台風といえば架線柱の塩害対策は大丈夫か？東海道新幹線も浜松町あたりは潮風対策でシリコン塗っているが。

今回のは雨台風だから……

塩害あったなあ
もう8年前か
あの時は大変だった

>>368
まるで当時多発テロだったな

あの時は振替で京成乗ってたらスパークして停電からの運休かましてたな
千葉のJRは軒並み死んでたんだっけか
都内まで辿り着けなかった

無理して出てくんなよ

もちろん応募します。寝言おじさんのコネでもちろん参加するけど。

京成とか京王は抽選
糞田急とかJRはぼったくりの先着順

ひさびさ青砥京成上野間を６００がシティライナースジで走るんだなWWW送込で千住大橋でケンティーライナーと並ぶなWWW

でも６００は撮影場所には入らないんだなWWW

>>363
社内で言われる川崎千春の評価は、京成を良くしてダメにした人

道楽だけは世界レベルという不思議な社風を確立した社長

>>376
俺の爺ちゃん京成だったけど、川崎社長に嫌われた役員が結託して追い出したって言ってたな
夢の国を作るに辺り浦安一帯の土地を買収した裏社会の人等に報酬の代わりに辺鄙な土地を高値で買ったりしたのを蒸し返したりしたらしい

日本語

浦安漁港一帯の地上げをやった人と土地取引の形で利益供与してた
赤字期に辺鄙な土地を沢山所有してたのはそのため
川崎社長のままだと出世できない人達が天下りの人を担ぎ上げ社長にして有能な人達を追い出したから一流企業になれなかったとの事

一流（）ねぇ…

このあとにバブル崩壊が来てるから早めに引き釣り下ろして正解でしょうね
バブルで高値で買わされて崩壊して焦げ付いてる土地がたくさんあったら外資に買われるからつぶれてる

その分だとたぶんゴーンに近いんじゃないか

>>377
芸術家肌だったんだよね。
だから薔薇とかネズミ誘致とか赤電と京成バスの色とかは社長のこだわりだったし、労働組合の吹奏楽団も奨励(吹奏楽団の練習で業務扱いの勤務外しなどがあったらしい)してた。
ただ、その延長か本業に寄与しないようなエリアまで大風呂敷拡げすぎて倒産寸前まで追い込んだw

京急また止まった

電気代滞納確定だな　京成より貧乏な会社が存在するんだな

>>384
京成に芸術的なイメージ1ミリもないんだが
ディズニーだって全然表に出してアピールしないし

博物館動物園駅の象の絵

>>387
赤電の色なんかただのツートンじゃなくて間にステンレス飾り付きの帯をいれた辺りとか、今も使われているKeiseiのロゴとか、完全に川崎イズムだよ。
1960年代初頭の関東私鉄なんて、明るい配色の通勤電車なんてほとんどなかったからね。
東武→茶色から何パターンかの試験塗装を経てオレンジに黄色帯になったと思ったらベージュにオレンジの窓周りという不思議な配色
西武→黄色と茶色のツートンからベージュとくすんだピンクのツートン
京王→草みたいな緑一色
小田急→黄色と青のツートン
東急→小田急みたいなツートンと蛙w
京急→赤に白帯か窓回り黄色
営団→オレンジの銀座線と赤い丸ノ内線

京成の赤電はクリームと赤のただのツートンなら田舎電車でしかなかっただろうけど、間にあの帯を入れたという拘りがあったんよ。
当時としては斬新だったと思うよ。
Keiseiのあのロゴも今となってはレトロな感もあるけどw、当時の電化製品のロゴとかあんな感じだったよね？
ネズミは…確かに京成のイメージとして活かしきれていない感はあるけどw、漁師町の街の漁場を埋め立てでネズミを誘致なんて事業を三井とつるんで60年以上前からやっていたのも、先見の明はあったと思うよ。京成沿線には寄与してないけどwあの辺りはガチガチの京成系のエリアではある。

博物館動物園駅自体が芸術的。
あの駅再度復活して欲しいんだが。
駅自体もそうだが、あの辺の利便性が増す。
6連対応ホームにすれば良いだけの話。

今は8連対応にしないとダメだからそんな金かけるなら廃止にした方がいい

そもそも使えないから廃駅にしたんだし

>>390
あの駅ができたのはまだ川崎千春が若い頃だろw
ただ、場所が場所だけに皇室案件で、恥ずかしくないものを作ったからああなったんだろうけど、晩年は…w

いくら芸術的でも、カビ生えてますわ

https://pbs.twimg.com/media/HKN28H6a0AEAc-g.jpg

>>394
駅員がホコリがたたないように水撒いてたからw

千葉千原線行ってみ？

>>392
普段は藝大生ぐらいしか利用していなかったからな
芸術家って実は美術も音楽も体力勝負の仕事だから上野駅まで歩けないような奴はそもそも務まらないw

ダイヤのスキをついて上野から往復するだけの列車（4両）とかつくれないだろうか

3200系が4両化されたらしい

「京急電鉄車両で巡る京成線ツアー」を開催します
https://www.keisei.co.jp//cms/files/keisei/MASTER/0110/mc3Npam4.pdf