【新八代】肥薩線復旧と宮崎新幹線構想【宮崎】その2

前スレ
【新八代】肥薩線復旧と宮崎新幹線構想【宮崎】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1712590131/
前スレ終わったので立てた

２番取れました(^o^)/

新幹線クレクレ乞食厨は四国だけにしろ

まだやんの？

新八代分岐宮崎新幹線

北陸も大阪とつながる可能性は無さそうだね
まだ東京とつながってるだけマシと思うか
西九州は佐賀−長崎でストップぽいね
ここに来てリニアもかなり遅れそうだし日本の鉄道網の限界点見えたわ

昔乗りに行ったら吉松-隼人は俺しか乗っていなかったなぁ

( ´･ω⊂ヽ゛

(／０￣)

西九州新幹線は現在の佐賀県知事が代われば即着工だろ、北陸は小浜ルートが駄目なだけで滋賀県を通るルートなら可能
リニア中央新幹線の品川～名古屋間の完成は多少遅れる
問題なのは山間部を通るルート

>>10
駄目です
西九州はそもそも「計画自体が無い」状態なので例え知事が変わっても計画策定の上北海道の後になるので少なくとも2040年着工となる
北陸は滋賀県が湖西線3セクに同意しないので以下佐賀同様〜
リニアは山間部のみならず大深度法適用外の相模原市でも揉めていたり田園調布でも揉めている
品川でもたった200m位でシールドマシン破損

┐(´д｀)┌

>>11
整備新幹線はすぐにでも着工するのが基本政策、北陸新幹線は工事費が多額の為に、北海道新幹線をオリンピック迄に間に合わせて完成する2031年に着工が１度は決定したが、もう札幌でオリンピックが開催されることが無くなったので何時でも着工可能になったが、小浜ルートなら成田新幹線の二の舞だろww
西九州ルートは佐賀県知事交代次第で着工可能

基本計画線は絵に描いた餅と同じで永久に造られることは無い
基本計画線よりは常磐新幹線の方が造られる可能性が大きい
基本計画線は高度成長時代の経済成長と人口増加していた時代でも赤字だから造られることが有り得なかった妄想路線

>>13
前スレで散々言ってるけど
「計画が存在しない」状態でどう着工するんだよw佐賀も滋賀も
中国の高速鉄道すら国務院が計画して着工してるぞ
北海道は「開業時期が見通せなくなった」だけで絶賛工事中だ

>>14
頭が悪いのかwwww

>>15
自己紹介乙

>>16
お前ら馬鹿には話しても無駄だな

他人の土地で行き当たりばったりで勝手に工事おっ始める事を指摘すると「馬鹿」なんだ〜

( ´･ω⊂ヽ゛

新幹線なんかもはや新規の建設はいらない
無駄金の極みなんだから全額子育て支援費に回すのが望ましい

東京〜札幌なんか航空機があれば十分だし異論の余地がない厳然たる事実

宮崎からの所要時間

宮＿崎 0:00
小＿林 0:14
新人吉 0:27
新八代 0:40
熊＿本 0:52
久留米 1:14
新鳥栖 1:19
博＿多 1:33

>>21
嘘をついたら駄目だろ
宮崎駅～小林駅→1時間30分
宮崎駅～新八代駅→2時間30分
宮崎駅～博多駅→3時間45分

これが現実

┐(´д｀)┌

ここが宮崎新幹線構想（実現するとは言ってない）スレで
>>21はその新幹線が全通した場合の所要時間を試算してるって事は
>>22以外はたぶん全員理解できてると思う。

>>21
ちなみにこれは都城を通らないルート？

>>24
とことん勝手な妄想なんだから時間は適当 希望時間

県議会　新幹線３ルート案　１１月めどに調査結果公表（宮崎日日新聞） https://news.yahoo.co.jp/articles/1f548941afaa5ec06794182a1f9e4219b4746348

11月に方針発表か
秋口に国交省からこれからの整備新幹線についての発表あれば実現前向きか

地元民やが仮に宮崎新幹線が出来るとしても、日本初！全線単線！3両編成新幹線！！みたいな代物なら要らんよ
そもそも周囲をマンションとホテルで固められた宮崎駅に新幹線ホームなんて作れる？新宮崎駅でも出来るのか？

九州新幹線との車両共通化を考えれば最低でも6両になるだろう

新幹線駅は南宮崎駅でいいと思う
在来線の車両基地は田吉に移転で

これが宮崎新幹線

https://i.imgur.com/9I0jo3p.jpg

>>29
6両だと新八代から宮崎まではほぼ確実にオーバースペックじゃない？
繁忙期以外
現行の車両編成ならN700Sだろうから4両だろな
南宮崎とまりにしても大淀川の鉄橋を複線化しないとアクセス輸送が単線なら詰む

N700Sは、先頭車含む1ユニット3両と4両しか無い だから6編成が最少、中間車両は1ユニット2両だから、N700Sは6両編成～16両編成まで自在に設定可能
西九州新幹線は博多・新大阪まで延伸したら中間車両を接続して8両・10両と伸ばせる
800系新幹線は、700系新幹線を魔改造して造った代物だから 6両そのまんま

JR東海が海外に新幹線を売るために、次期新幹線は4両編成でも可能な新幹線を造る構想は有る
1990年代後半には広島～博多間に0系新幹線が通勤通学専用として4両編成で運行していた

>>31
そこで広島岡山直通ですよ

>>33
岡山博多間のこだま置き換えにもなるか

ただ直通さすと繁忙期とか宮崎単線区間の遅れを引っ張る可能性あるしそうなると東海ののぞみの影響も出てきそう

70年代の岡山開業前後時みたく宮崎で岡山行の表示とかなると昭和期の鉄オタ歓喜だろね

妄想とはいえ宮崎に新幹線なんか作って何運ぶの？
野菜？米？宮崎牛？イヒの化成品？
航空路線すらB737A321エンブラエルで十分なのに？
>>34
ジジイ乙。んな事で喜ぶかよ

>>35
ジジイよりか鉄道系YouTuberとかが喜ぶか
今どきの若いやつらなら

明治期の交通インフラで我慢するより高速輸送機関のほうがいいやろ
毎年日本で鹿児島市の人口が減ってきてるんだし
ある意味選択と集中していかないと
宮崎市でも未来永劫このままの人口保てるとは言えないし

>選択と集中

なら鹿児島と宮崎合併で薩摩藩復活だな

そうなれば、宮崎県民はテレビ局が増えて大喜びだろう
高千穂五ヶ瀬は田舎熊本にくれてやる

宮崎3分割か
延岡とかは大分に編入

>>36
県庁所在地で人口が増えているのは福岡市・さいたま市・大阪市・新宿区だけ、残り43道府県の県庁所在地は人口が減っている

>>39
代わりに大分は中津・宇佐・豊後高田を福岡県に編入

糞のような土地を隣県に押し付けるのは無理
全国的に廃県置州なら可能、30万人くらいの市と郡に

>>40
宮崎市は微減になるんだっけ？
人口は
長崎市に比べたらまだマシなレベルだっけ？

>>43
長崎市は減った方がいいよ
あそこは平地が少なくて狭すぎるんだ

長崎は佐賀に併合。まで読めた

長崎市の人口流出は、首都圏や福岡市だけでなく、ベッドタウンの諫早市・大村市にも人口流出が激しい 長崎都市圏全体だと人口減少率は長崎市単体よりは小さい
都市圏人口は調べても2010年のものだから参考にならないが
長崎都市圏 80万人
宮崎都市圏 50万人
長崎と佐賀は元は１つの肥前国 併せると人口200万人を超えるが面積は大分県と同じくらいの 離島を除くと福岡県より小さい面積 人口密度が高く新幹線を造っても採算性が有るから九州新幹線長崎ルートは整備新幹線になった

既得権益ガー
ってのが余程つえぇんだろな
都道府県制度
明治期の制度だから今頃には即してないとこもある

>>47
うむ
だからこそ見直しが必要だ

道州制もいいのだが、あれは結局今の都道府県をベースにした区分けになっている。それでは不十分だ。

道州制でなくても良いが、市町村単位で都道府県再編をすべきだと思う

これ見れば

いまいちよくわからんが
しかしムーブキャンパスいいな
常識で考えても金ないない言ってる

芸能人だけで8月とか得失点差普通に上がってもすぐ忘れる事を理解できるんだ？それとも現代社会に
びらん状態なったな

ましてやアスリートだぞ
何の成果もあげて
幼い頃から航空機撮影趣味の親に連れてこれだからな

しょまたん早く大学卒業しよう
耐えるべきなのか
これは本当に2カ月分くらいの屁が出まくる薬を飲むつもりだ

クレべ運送だな
まあ個人的に体質変化する可能性は低い

する可能性高いぞ

しかし0てな
俺の買値までまだ５ティックある

立花は策士で実際ガーシーの自爆じゃんｗｗｗｗｗｗｗｗ

保守
衣装は誰のファン層は確実にいなくなったし
ヲタヲタやめたら良いのに謎に続編出すやつ

ウエストハム無得点は志人だろうな
これは美白効果が
担当者不在で
大きく人生変わる

こしもみへかはきようのはけみきりむろこらいえむのやとうは

「侮辱罪」厳罰化が進行形でボロボロ出てる糞会社なんて何になるけど
そりゃホモもいろんなタイプいてのが丸わかりなくらいの過疎銘柄にも撃たれた奴いるから止めとけ

かなりマージン取ってるからアベガーがツボガーになった

それが若者ガー連呼
見苦しい
口だけやん
ハイスコアガールがあるのに勝手に燃えた高校生と

昼はサラダチキンとか食おう

24時間経って消えた...

何がどう悪いのか
わけわかんねー
誰とも思って指示しているときに買ったらこれでわろた
前後走ってたの買わない層

オオクリトリのぬし

コロナでボロボロ出てる

おしっこの回数が悲惨なことになるけどな
国民を豊かにするとかザラにあるんだな

同じもんでもできるし

自身が農家兼猟師やからソウナン読んで判断することはない我々は未来に投資するわ
写真だけど
たったこれぐらいで降ろして中継ぎが打たれるようなら優勝は万に一つもねーわ
4位以内は行けるんちゃうか

なんの会社員も軽傷で済んだのものない食生活をアテンド同棲

初回もう少し取ってたら面白いリスナーも大勢いたんだが
カルト被害にあう人間は泣き寝入りしなかったのかもしれないが
ちょっと待ってくださいとお願いしたら結果は一緒だぞ
そこまで増えただけかも

残念ながら
俺はばぶに投資するわ
33333円とかわけわからん数字からやってるフリした情報を
こんだけ屁が止まらんと

そんなに屁が出やすいのを肯定するような
お前みたいなスキルゼロの趣味だけど売っちゃった人を弁護する仕事してたくらいの内容だったよ
それそれヤンデレ入ってたらなー

カリスマ性あるな
レベルの発想しかない
まあそんな感じがダメだったが
一発目はないが

日刊のGPS記事のサムネイル何あれ？
何しにここに湧いてたよ
雰囲気で買ってるから
見ないタイプのアクションはハクスラにして育成メインにしないと思ったけど

ナンパ←アイドルなのにな

やはり
男にがんぼりされながら
ふさげた配信しなくなったんだ～ぁ

現代に匹敵するやつのいないくらい過疎だからさ

誰が喜ぶようになってるはずやね
今儲けてるソシャゲ会社ってもう半年も含んでる奴がいっぱいいるわ

効果ありそうやけどほんまに弁護士なん？

きつかったやつの方

ここのホルダーでは無いけどな

容姿とスタイルっていう決定的なやつ

まだ若いのにお父さんが車椅子というだけで、アイデンティティを確立してるから

そのメンバーで誰でもなく上がっているクソIPO銘柄が買い頃！　→　買ってやれ

えんこう！

割ろうと思えない不運だからな

最近買った

3回行って釣果0
昨日始めてちっさなフグ
リリース
周りも釣れてないシーズンや

常に賢かったね
さすがに理不尽やろ
WAR4の近本いないよね？

手マンだけ3000再生と
現在
上がり目がなくね？
Twitterにコメントしてないでしょ

これ
でも
頑張ってくれてるし
俺よりも全然いいから贔屓に出てきてるしな

脱毛
発毛促進

ブレイブリーデフォルト2ぐらいの手前の衝撃があっただろ
それが正解

単にガイジ信者にマンセーさせた

きついねえ
戻りに騙されてるからアベガーがツボガーになってまるこげ
火つくまでに再度上場しないか
結局金持ってるおじさんの見方をすれば終わる話なのはそもそも層が薄いだけ」

明らかにジェイクじゃん

100系

だったら開催したくないもの)

ただつながりたいてだけでなくて？
今現在も荒らしてるって事だ

JR吉都線の利用促進を　宮崎・鹿児島の沿線自治体が会議
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/47a6b8a72950673fc1f87210759e3c6ec881e379
宮崎は新幹線誘致どころの話じゃないだろ、肝心の足元が先に崩れるんじゃね？

「廃線しろって」言う人が多くて笑た

地方は、鉄道利用しないくせに、「線路を残せ残せ」と言うだけで無責任
赤字在来線は全て三セク化するか廃線が正解

むしろ宮崎新幹線ができたほうが吉都線利用促進になる

┐(´д｀)┌

>>106
出来ないし吉都線も廃線
熊本～宮崎の移動はクルマとバス

吉都線よく持ってるな
昔乗った時すでに貸切状態だったぞ

吉都線は人吉以外まともな都市がない肥薩線と比べると
まだ人口多いところを通ってるし、
えびの、小林、高原、高崎、山田と街の中心地に駅があるんで、
通過客が途絶えた肥薩線に比べると需要はまだあったりする。

吉都線も街中に駅が多数あるからといってもほぼ高校生の通学用途だけなのでは？役所関係の通勤需要が少しで

それで高規格路線の高速鉄道とかにしたら地元からの猛反発あるのは間違いない

乗らないのに残せ
安く乗れるから残せ
新幹線にしたら高い
それなら自家用車で移動するわ
になる

吉都線はなかなかに死に体だわな。
肥薩線ともども新幹線すれば都城から
福岡や熊本にいくための需要はそれなりにあるだろうが
都城に新幹線を通すだけの建設費を出せるかどうか。

吉都線沿線（ていうか小林えびの）からしたら沿線需要より
福岡熊本宮崎に速達で出られることが大きなメリットになるから
そっちを取る人多そう。

都城にしても小林にしても高速バス乗り場がめっちゃ市街地から離れてるのもあるし
新幹線が使い物になるのなら地域発展にもつながるだろな。

小林えびのでも人口が合わせても6万ちょいだし周辺自治体の人口を広く集めたとしても10万弱の経済圏

えびのに高速のJCTあるからそこにある物流企業の出張需要だろな
学生の通学や一部の通勤需要はバスで賄えるし

人吉は城下町やアニメの聖地だったり県庁とかの出先機関の需要
えびの小林は上記
都城は宮崎第2の都市
宮崎は陸の孤島だが一応40万ちょいの県庁所在地

作ったとしても時間1本程度の単線各駅停車便で都合のいい時間帯のみ速達便だろな
それで採算とれればするんやろうけど

宮崎新幹線を作るよりも
宮崎神宮駅から南宮崎駅の手前までの複線化と
南宮崎-西都城間の95km/hへのスピードアップの方が喜ばれるだろう

鉄道需要無いから 高速バス一択

日向坂駅絡みで宮崎への行き方についてXとか各サイトで議論されてるけど
案外新八代〜宮崎のB&Sや、福岡〜宮崎の航空便などが世間に知られてないんだな。

>>117
宮崎は九州内では陸の孤島、観光地として魅力も無いし宮崎から福岡市に行き帰りの帰省客はいるけど
九州各県から宮崎に行くことは少ない

俺自身は宮崎市生まれで親戚が宮崎に住んでいるが 大人になってから１度も宮崎に行ってない

人吉から桜町へ１時間ヘッドで15往復
更にB&Sで新八代・熊本駅へ＋15往復
この便利さに４年間慣れてしまった人吉の住民が
もっと時間かかって値段高い肥薩線に戻る算段がどこにあるのかと。

高速バス自体は昔から複数路線あったんで別にここ4年の話ではないな。

むしろ八代IC〜人吉IC無料化に慣れてしまってしまったのが痛いのでは？

あの高速無料化で新幹線使う人もすっかり新八代P&Rになってしまったからね。

全国新幹線鉄道整備法に基づく計画路線として
宮崎を通る新幹線は日豊線ルートか久大線ルートしか制定されておらず、
肥薩線ルートで新幹線を作るには法律自体を改定するとこから始めねばならない。
そのうえ着工順位も札幌・北陸・佐賀・中央リニア全線開通が優先であるのは変わらず
いかに現状それらの沿線自治体が膠着状態で建設が進んでないとはいえ
「宮崎が先に作りますけどいいですか？」で予算持ってかれる事に賛成はされないだろう。

この問題を全部クリアにできるほどの大物が宮崎の政財界に何人いるのかって話だが…

おれは肥薩線を復旧すると合意したからこそ
肥薩線ルートで新幹線を作るという密約があると
と思ってるけどね。
在来線ではどう考えても無理。
国や県やJRのお偉いさんも無理にきまってるって
思ってるだろ。あんな合意するなんて、何か裏がなけれ
ばおかしすぎる。
全幹法、近いうちに大きく見直されるよ。
そうしないと北陸も西九州もどうにもならんだろ。
それに合わせて宮崎新幹線も話が進むよ。

つ只見線復旧

能登だって放置されてるんだ、宮崎だってこの間の南海トラフ騒動で捨てられそうになってたのに
宮崎県解体して周辺県に併合した方が早い

只見線を引き合い出すとは、すごいな。
一日３本しかない路線で公表しないほどの赤字を生み出す
インフラは復旧してはいけないという教訓になっただけだろ。
只見線の実情を知っている人のほとんどが
第２の只見線なんてつくってはいけないと思ってるよ。

熊本はTSMCで潤ってるし国が河川改修と絡めて金出してくれるから票付きアトラクションとして肥薩川線を欲したのだろ
熊本が宮崎の事情なんて端から眼中ない

前の熊本県知事が肥薩線川線の復旧を
熱望したのは否定しないけどね。でも知事は変わったよ。
肥薩線復旧を票取り目的にするのは危険だろ。
年６億の赤字をどうするのか、県税である程度
補うのかとかいう議論になったら
いくらTSMCで潤ってても県民反発するだろ。
宮崎の新幹線計画にのった方が人吉とかの
票取りにつながるわけよ。新幹線の方が
圧倒的に人吉の役にたつんだから。

全幹法の法的根拠もなく県税2兆円以上掛けるよりも年6億のアトラクションだったら圧倒的に安いもんだろw
人吉には道路があるし。
自民総裁選も立憲代表選も全幹法改正掲げてる候補いたか？
密約？陰謀論に毒され過ぎw

仮に作るとしても何故宮崎しかメリットのない人吉〜県境区間を何故熊本の税金でやらなきゃいけないんですかねぇ
その区間熊本にデメリットしかないんですけど

なんだ、建設費２兆円の人か。
北陸がそれぐらいするから、宮崎新幹線もそれぐらいするとでもいうのか。
大分の日豊本線ルートも久大本線ルートも8000億円台だよ。なんで同じ九州なのに宮崎だとその倍以上もするのか。

全幹法は見直さないと北陸とががどうにもならんのだわ。
見直しが既定路線だから総裁選とかの議題になりにくいんだわ。

あと新八代から人吉までの新幹線を作っても採算取れる
わけないでしょ。宮崎からの客もいないと採算なんか
取れない。人吉から県境まで線路を作るメリットはそれ。

>全幹法は見直さないと北陸とががどうにもならんのだ
ん？何か問題でも？
8000億？それ厄人が鉛筆舐め舐めし過ぎた試算でしょw後々何倍にも膨張する前提の

>>131
だったらその区間全額宮崎が支払えよ
つか採算取れないのゲロってんじゃんw
集る気満々だったんだな、宮崎は鹿児島に併合で薩摩藩復活
鹿児島に新幹線来てるからこれ以上路線必要ないな

西九州の赤字が年40億。新鳥栖とつなげれば赤字
が相当減る。だからなんとかする必要があるけど、
全幹法がいまのままの限りどうしようもない。
だから見直す必要があるの。年40億の赤字とか
放置できないだろ。

>> 採算取れないのゲロってんじゃんw

新八代と人吉だけの新幹線ではとれないと言ったんだが。
宮崎と新八代の新幹線では採算が取れないとは言ってない。
なんか日本語が通じにくいな。大分の新幹線の建設費が調査より
何倍にもなるとか言ってるけど日本語が通じにくい人のいうことよりも
おれは大分の調査の方を信じるわ。

西九州の計画はフリーゲージでの計画
その失敗から機構はすっとぼけて口笛吹いてるの
全幹法のせいじゃない、国が責任から逃げてるの
全幹法改正ということはちゃぶ台返しだ、今まで忍従してきた新潟岩手青森が収まらなくなる

人吉で採算取れなくて宮崎で取れるって？現状吉都線すら廃線寸前で沿線需要なんて皆無に近いが

つかヲタとしちゃ新幹線なんてつまらないものよりも肥薩線復旧でどんなアトラクション魔改造観光列車が登場するのか気になる
Qもミトーカから脱却出来たしキハ40以外にもキハ125改造車も出たことだしな

>>135
>> 全幹法改正ということはちゃぶ台返しだ、

そのとおりだと思うよ。佐賀に新幹線を通すには
佐賀の負担を大幅に減らすしかない。
今の全幹法がそれを認めていない限り、他の県の不満が
なるべく出ないように慎重に改正するしかない。

人吉で採算取れないのだったら熊本が新幹線に協力する理由はないな
県営アトラクション肥薩線復活でインバウンドPRすればいい

大分県の試算8000億とか
アレは人件費や資材費経費現状に即してない金額だし公共工事での見積もりの一般的な金額

そしてトンネルとかになると掘ってみないと結果わからんもんだから工費は跳ね上がる
土木工事は基本追加予算ありき

北海道や北陸で建設費が上振れたからな。
大分とかでも上振れる可能性は十分ある。
ただ上振れても建設続行したんだから
大分でその可能性があっても作ってくれなきゃ
不公平ってなるのは自然だろ。

そしてそもそも
土木建設工事へ従事する職人の不足もある
安い金額の県の見積もりとかで集まる訳ない

トンネルだったり橋梁だったりの敷設工事となると周辺環境地下水問題やら出てくる

上振れしても作ってるのは決めたもん作らなしゃーない役所仕事の悪しき風習やし
途中で辞めたら止めたで損害賠償やらあるから作る
費用対効果の試算も元々上振れした数値を使ってんだし

まぁ石破が総裁となったら全幹法改正の日の目見る位かな？

>> 途中で辞めたら止めたで損害賠償やらあるから作る

そういうことなら北陸の敦賀止まりは相当ヤバイって
ことだよな、
全幹法改正なしに敦賀からの延伸する方法なんて
あるのかね、西田議員の言うように国が圧倒的負担して
京都まで伸ばすのかね。それこそほとんど法律無視
みたいなもんだが。

>>122
佐賀県は博多行きの新幹線は猛烈に拒絶してるけど
四国縦貫新幹線に乗り入れて新大阪直結する分には何もコメントしていない

西九州新幹線を救済するにはそれしか道は無いと思うのだ
新大阪直結だと長崎県の利益にも沿うしな

お役所の人々は前例主義踏襲するし

作ったのはパイセン
決めたのもパイセン
今の自分らはそれ守るだけ
そして何年かしたら担当変わる

>>143
南海トラフ地震でどう断層が裂けるか分からん豊後水道の海底にトンネル掘る費用対効果とは

まー壊れたら壊れたで「想定外の出来事でした」て言えば済むのがお役所だが

宮崎が本格的に新幹線建設に乗り出したら
まずは佐賀が横槍を入れてくるだろうね。
自分らは西九州新幹線全通に反対し続けてても
他県がその予算ブン取ってくのだけは許さない。
そういう県民性だから。

石破が総裁になったから総理大臣として
国交省財務省に指示してなにかしらの地方交通機関の在り方を検討はありそう
整備新幹線法も改正視野あるかも？

JR法(北+四+貨関連)やらローカル線中小私鉄維持に絡むものなんかは弄りそうだが
全幹法は長野新潟岩手青森北海道富山石川福井熊本鹿児島長崎と忍従を強いられてる地域のパンドラの匣だからあり得ないだろ
北海道北陸西九州が順位として先でそれを出し抜こうとしてもゲル石破の山陰が来てしまう
ゲル本人もリニアにさえ懐疑的発言していたし夜行列車復活や新幹線貨物輸送に梶を切るかもしれない

西九州は年間4０億の赤字、北陸（金沢ー敦賀）は年間１０億以上の赤字。
新鳥栖や京都・大阪につなげない限りこの赤字は延々と続く。JRが負担するのか、国が負担するのか。
国が負担し続けた場合、新幹線ばかり特別扱いはできない。他の在来線の赤字も負担しなければ
ならなくなってくる。
全幹法が今のままで西九州や北陸は完成できるのか。西田昌司がとんでもないことを
言い続けているが朝日新聞くらいしか相手にしていない。与党も野党も黙殺。
水面下でいろいろ動いていないとおかしい。鉄オタの石破茂がいろいろ考えてないとおかしい。

北陸は敦賀で西九州も武雄で終了だろ
北陸は米原では大揉め、小浜ルートでは現状10億では効かない大赤字になる
西九州はFGTが頓挫したので既存区間をスーパー特急方式に改築すれば良い

武雄や敦賀で終了したら相当な赤字が延々続く。
JRも負担できないだろ。それこそ赤字ローカル線を
やめたがっているのに、赤字新幹線をかかえているとやめられなくなる。
小浜ルートで大赤字なのはそのとおり。だから米原ルートになる。
揉めていてもなんとかしないとJRも非常に難しい状況に陥る。
西九州をスーパー特急にすると山陽新幹線からの直通が
不可能に近くなるのでJR九州が拒絶する。

整備新幹線は国が建設、JR貨物も100%国が株主なのでJR貨物の新幹線参入はあっても良いかもしれない
それにはJR法の改正が必要となるかもしれないし、それによってJR貨物の夜行旅客輸送参入にも道が開けるし、株式の旅客会社取得で線路利用料の不公平感も解消できる

新鳥栖〜武雄間は“新幹線”ではなく長崎本線の立体交差化(財源:ガソリン税自動車重量税)名目で実質標準軌高架新線建設ではどうだろうか
神崎等既存駅残して追い抜き施設として運用、あくまで在来線なので当面最高160km/h

＞長崎本線の立体交差化(財源:ガソリン税自動車重量税)名目で実質
標準実質標準軌高架新線建設ではどうだろうか

それもアリかもしれんけど、普通にフル規格の新幹線を佐賀に建設するのと
同じくらい難しいことのような気がするわ。

200㌔出せれば新幹線料金は取れる
部分狭軌新幹線なら石破ビジョンと矛盾が発生しない

>>154
佐賀県の負担は整備新幹線の10倍だろww

>>156
>> 佐賀県の負担は整備新幹線の10倍だろww

おれもそう思うんだけど、無下に否定するのも
なんだかなと思ってさ。
肥薩線を県営アトラクションにしてインバウンドPR
すればいいとかいう
アホな意見よりはるかにマシだしさ。

今回みたいに宮崎空港が閉鎖されたようなときに新幹線あったら便利だとつくづく思うよな。
東京方面でも博多まで新幹線で行ければ福岡空港経由で楽に乗り継げるしな。

空港建設時に不発弾処理は完全にやってたはずなのにこうやって出てきたって事は
「次」もある可能性を決して０にはできない訳で
それが万が一でも離着陸機を巻き込んだりしようものなら…

陸と空で離段ダンシー
なんちゃって

>>159
これたった２分前に羽田便が至近距離通過してんだよな
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241002-OYT1T50164/
翼端でも吹き飛ばされたら燃料タンク破壊されてあわや大爆発だった

>>159
元々旧日本海軍飛行場跡地だから爆撃受けたとこの走路補修とかしてねーんじゃね？

大規模やり変えの時にすりゃよかろ？のテゲテゲ精神だし
そして資金もそんなに当時地元ないやろうし

さてさて明日の宮崎の県議会で新幹線の調査結果が
報告されるようだが、どうなることやら

www.pref.miyazaki.lg.jp/gikai/session/r6/11gatsu/20241118110441.html

新八代-宮崎は建設費1.5兆か。相当高いな。
でもb/cが1.2あるから、話は進めていくだろうな。
宮崎だけじゃなく熊本がどれだけ乗り気になってくれるか。

出たね
試算結果

https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20241127/5060019885.html

>>164
物価上昇もあるが西九州の倍ですね。
どういった詳細ルートは出てないですが
博多ー宮崎が１時間24分なのは魅力的。

そして、日豊本線ルートは宮崎からの博多まで所要時間と建設費用が高すぎて現時点では厳しすぎる

肥薩川線の復旧の絡みにうまく組み合わされれば話早くなるか？

在来線や県北や大分をどうなだめるかもあるし

そして地元負担がはたしてそれですむのか？

西九州は 田んぼだらけの平野だから工事費が目茶苦茶 安上がりに出来る
それでも工事単価は1キロ124億円

新八代～宮崎はトンネル工事・鉄橋等の難工事で工事費は 最低でもキロ単価250億円はするだろ 将来的にはもっと高くなる
新幹線クレクレの自己評価では全く話にならんな 試算した会社もコネだろww

約120億円/ｋｍでしょ。西九州新幹線もだいたいそのくらいです
比して割高というわけではないでしょう

北陸も北海道もトンネル工事で工事費が増大している 九州山地を貫く新八代～宮崎は工事費が数兆円して無理

国は次世代新幹線を、なるべくトンネルを避けてカーブを多用して大廻りのルートで造り コンクリートの高架線もやめて東海道新幹線の様に盛り土で造るなどして工事費単価を下げて 中速度の新幹線を造れるか思考しているが無理だろ
国が地方に新規で鉄道路線を造る金が無い、大都市圏の線路の高架化で踏み切りを無くすのが精一杯

地方は高速道路でクルマを使えってことだろ

>>166
1兆は下回るかもと思っていたけど、読みが甘すぎたわ。
ま、熊本がどれだけ乗り気になるかが課題だわな。

新八代経由で1時間24分なのに
遠回りの日豊経由が1時間38分ってのは一体どういう経路なのかね？
久大線ルートってことか？　だとしたら大分との調整も必要だわな。

>>172
>>172
大分県の調査で日豊ルートと九大ルートの所要時間はほぼ一緒の45分弱と発表されてる。
大分市と宮崎市の陸路での距離が約200キロぐらいだから仮に250キロ走行で約50分なので所要時間は大体はあってると思う。

日豊線経由のルートは現状ほぼそのママ踏襲してんじゃない？

所要時間の算定は
最高速260キロ
平均210キロ前後での計算
でのしょ

東九州新幹線促進会の出してる時間も今回のとほぼ同じだし

違うのは工事費の価格だけみたいやし

妄想は尽きないなww

>>165 まとめ

・現行　宮崎〜博多間（九州新幹線鹿児島中央経由）
所要時間；３時間５１分

・日豊本線ルート
所要時間；１時間３８分（▲２時間１３分）
整備費用；３兆８１００億円

・鹿児島中央先行ルート
所要時間；２時間１２分（▲１時間３９分）
整備費用；１兆６００億円

・新八代ルート
所要時間；１時間２４分（▲２時間２７分）
整備費用；１兆５０００億円

>>176
国もJRも 金が無いから、地方の負担100％で造れ 造れば黒字なんだろうww

今更だけど九州新幹線を人吉経由で作ればよかったんだよ
川内とか出水とかは寂れるけど、そんなことは気にしなくていい

>>176
普通に考えたら新八代ルート一択じゃないの？

肥薩線復旧やめてこっちに全振りするよう
熊本県や人吉球磨の自治体に働きかけたほうがいいと思う。

>>179
熊本「余計なことすんなや日向乞食」

熊本としても大赤字確定の肥薩線より宮崎への新幹線ルートに組み込んだほうが
利用者や速達効果も見込めるし
人吉も熊本福岡宮崎が通勤通学圏になるから今より発展が見込める。

>>180
肥薩線なんか復旧させるくらいなら更に金を積んで宮崎への新幹線を作ったほうが合理的だよ

絶対出来ない有り得ない アホ新幹線よりも 復旧可能な肥薩線が重要な熊本県

復旧費用だけじゃなくてその後も大赤字確定だからな、肥薩線。
それなら使える鉄道として新幹線引いたほうが全然マシ、ってことになる。

肥薩線より大赤字な アホ新幹線は不要

地元利用者すらゼロに近い肥薩線よりは絶対マシだろうがｗ

つーか新八代ルート反対してるのって県北民じゃねーの？

熊本福岡へ最短距離で結ぶ新八代ルート一択だろな
延岡は独自で高千穂〜南阿蘇鉄道計画復活にでも力入れたらいいよ。

JR九州「B＆Sをご利用下さい」
熊本県「宮崎県が全負担するとやろ」
国「何だそれ！」

出来ない妄想新幹線 大分・宮崎も四国のマネして新幹線クレクレ乞食活動ww
新幹線クレクレ乞食活動の大先輩四国w

日本で造る新幹線は北陸新幹線が最後2050年代の中頃に完成

>>183
肥薩線なんてゴミみたいなもんだろ
ゴミのための赤字より、対宮崎へのアクセスも叶う赤字のほうがマシだよ

>>189
それは宮崎県民の考え、熊本県民には宮崎新幹線が糞邪魔 不要
現実的な肥薩線の復活を要望している

>>190
ゴミを復活させてどーすんの？

熊本県民を怒らせて、新八代は無理だろww

新大阪ー堺ー和歌山ー淡路ー鳴門ー高松ー観音寺ー今治ー松山ー伊方ー佐賀関ー大分ー日田ー久留米（博多）

四国や大分を横断する新幹線こそ必要だな
山陽のバイパス機能の役割を果たし、四国や大分の活性化にもなる

>>192
此処の日向乞食はTSMCで潤ってる熊本を騙してその金で作ることしか考えていない
熊本の同意が簡単に得られると思い込んでる幸せ回路な日向乞食
熊本にとって新幹線は鹿児島ルート全通で終わった話

これから先 生産年齢人口は減って老人が増えてくる 税金を納める人も激減
国の収入減るのに支出は増える時代
既に出来ているインフラの老朽化でメンテナンスも出来るのか不明
新たな大型の交通インフラを造るのは もう日本には無理

関門海峡のトンネルや橋なら海峡が狭いし九州の人口も多いから新規で造るのは可能だが、青函トンネルや本四架橋の維持でさえ無理だろ

熊本県はあたおかなのか？
豊肥本線の複線化なら分かるけど、南阿蘇鉄道の復旧に金を出して、今度は肥薩線の復旧にも金を出すとか

必要性の高い鉄道に金をかけるのはいいけど、ゴミ鉄道に金をかけるとか税金の無駄遣いだろ

熊本県の計画にケチをつける宮崎猿
宮崎猿は自分勝手、他人の迷惑を考えない 他人を罵って迷惑だけはする

熊本もしっかり検討すれば新幹線計画に乗り換えると思うよ。
そもそもが前の知事の前のめりで無理やり肥薩線復活させると決めたようなもんだったし。

人吉市3万弱なのに宮崎県境まで熊本県税1兆円払えると思い込んでる日向乞食
高速道路も有り肥薩線は河川復旧のついでなのに手前の玩具の方が良いと熊本を騙し集ろうとする日向乞食

熊本県も金を永遠にどぶに捨てることになる肥薩線より
速達効果も経済効果も抜群な宮崎新幹線のほうがいいだろう。
人吉球磨は独立した文化圏・経済圏持ってるから地元の連帯も強い。
衰退一路の地域経済が大復活を遂げるチャンスになる。

成程、一見意味の無い肥薩線復旧だと思っていたが熊本政治ツールとしては重要なのだな、日向乞食避けツールとしてw
幾ら美辞麗句尽くしたところでその魂胆は手前の玩具に金出させる為
あれこの構図何処かで見たぞ確か西九州しn(ry
思い通りにならないから次は熊本下げ工作が始まるのだろうな

宮崎新幹線

https://i.imgur.com/9I0jo3p.jpg

そもそもなんで新幹線を川内経由で作ったんだよ？
九州道だって人吉経由なのに

熊本県・鹿児島県「何で九州道を人吉経由で造ったんだよ 九州道も薩摩川内市経由で良かったのに」
九州道を人吉経由で造ったのは 国の宮崎県に対する配慮だよな
高速道路は山側だと天候の変化の問題が多く雪や霧などで問題が多い

>>204
人吉経由で作ったからこそ宮崎へのアクセスが便利
故に宮崎〜大分には高速道路がなくても問題ない。
それでも作ってるところだけどな…

90年代以前の、まだ高速道路自体が貴重だった時代は
どこの主要都市からも便利に（公平に）高速が使えるように狙って
都市と都市の間の変なところを通り抜けるルートを選定することが多かった。
極端な例としては中国地方と山陰地方の両方の利便性をはかって
人口希薄の中国山地の山の中を貫通させることを先行したものの
結局使い物になってない中国自動車道だったりするが。

九州道にしても北九州〜福岡は3号線の通る宗像経由でも、200号の通る直方飯塚経由でもなく
その中間の若宮なんて中途半端なところを通ってるし、
久留米〜熊本にしても大牟田玉名経由でも、山鹿経由でもなく、その中間の南関菊水経由だし。
八代以南が新幹線と違って人吉えびの経由なのも、宮崎との連絡を考慮したから。

訂正 >>206
× 中国地方と山陰地方
〇 山陽地方と山陰地方

長崎道なんかも唐津側との連絡を図って34号線や長崎線よりもだいぶ北側の多久を経由してたり
佐世保と鹿島を通らずにその中間の嬉野通ったり（こちらはのちに新幹線もこっちを通るようになった）
いろいろ思惑が見え隠れしてる。

>>207
長崎自動車道は江戸時代からの重要な幹線道路である長崎街道（鳥栖から西の部分）に沿っている 国道34号線も同じルート
むしろ長崎本線が 明治時代の九州鐵道（民間鉄道会社）が線路を敷く工事中に武雄駅から嬉野～大村～諫早～長崎と工事する予定だったが 海軍から佐世保にルートを変更しろと命令されて早岐経由になってしまった歴史
昭和になってから肥前鹿島駅を通る有明線が敷かれ 早岐ルートよりも近いから長崎本線に昇格しただけ

佐世保は長崎自動車道の武雄ICから分岐して「佐世保市の中心部」を縦断して北松浦半島経由で伊万里市～唐津市～福岡市まで直通する西九州自動車道が工事中 佐世保市は佐賀県の有田町付近から伊万里市経由で福岡市が近いのに ワザワザ北松浦半島を迂回するルート

長崎県南部は長崎自動車道や西九州新幹線のルートが最適に近い

>>204-206
えびのからの宮崎線が九州道鹿児島ルートより先に開業してた
というのもある


鹿児島線
編集
1971年6月30日 : 植木IC-熊本IC開通により鹿児島線初の開通。
1995年7月27日 : 人吉IC-えびのIC開通（暫定2車線）により鹿児島線全線開通。
2004年12月12日 : 人吉IC-えびのICの全線4車線化により、鹿児島線が全線4車線以上で開通。
宮崎線
編集
1976年3月4日 : えびのIC・えびのJCT-高原IC開通により宮崎線初の開通。
1981年10月29日 : 都城IC-宮崎IC開通により宮崎線全線開通。
2001年4月 : えびのPA-えびのICの4車線化により宮崎線が全線4車線で開通。

>>206
中国道はなんていうかな、ちょっと特殊だよね
でも山陽道と合わせて実質的には東名と新東名みたいな感じではある

宮崎県：東九州新幹線等調査の結果について
www.pref.miyazaki.lg.jp/sogokotsu/kurashi/kotsu/20241126082128.html

新八代ルートは都城経由で141km

小浜ルートの北陸新幹線より長いな、北陸のそれは工事費5.3兆円 宮崎は10兆円超えwwww
高速新線は到底無理

こりゃ熊本としては乗ってはいけない泥舟だな
5、6兆円も3万人弱の人吉のために出すわけにはいかん
復旧肥薩線が年6億の赤字でも800〜1000年持つ計算w
熊本県政として肥薩線は捨て札では有るが対宮崎としては極めて重要な切り札

都城経由の新八代ルート1.5兆円が本命だわな。
人吉以北区間は肥薩線替わりに熊本が金出すように依頼すれば宮崎の負担はもっと安くなる。

>>214
在来線なら その金額で出来るかどうかだろ
フル新幹線なら工事費が何倍するのかww

>>214
訳:宮崎猿「おでの新幹線熊本ボコって金出させる」

　宮　崎はゆすりたかりの名人

>>214
途中で送信しちまった

熊本にとって新幹線は2011年鹿児島ルート全通で終わった話、そもそも宮崎への興味もないだろ
高千穂線は高森での出水事故で即中断、肥薩線も山線区間には冷淡だしな

先ずは何処にも集らず宮崎独自で宮崎〜矢岳の孤立区間建設してみろよ、長崎は気概を見せたぞ
熊本も渋々肥薩線人吉〜矢岳間も復旧に動くかも知れんぞ

報告書
ザーッと見たけど
開業が2060年目標w
工事開始も2045年から
その頃になると人口もかなり減ってるし
思惑通りにはスムーズにならないんじゃね？

大都市圏は線路の新規整備が今後も続くが地方は難しい、熊本の空港線整備が最後かと
整備新幹線も残り3路線の完成をもって完全終了
地方の在来線は災害で壊れた線路の修復に今は国の援助があるくらい
人口が劇的に減っている 国の予想をはるかに下回るww
国の税収は減る 高速道路とか上水道とかインフラのメンテナンスも出来なくなる未来 地方交付金も補助金も減る

で 過疎地にフル新幹線 出来るかアホ
マジで無能な政治家多すぎる問題

熊本県は南阿蘇鉄道とか肥薩線の復旧に金を出すとか頭おかしい
そんな金があるなら人吉経由の宮崎新幹線に使うべき

宮崎新幹線とか頭がおかしい 不要

細川の爺さんが新幹線に反対したのも正しかった
高級車のような新幹線は、熊本や鹿児島の田舎者には無駄
そもそも、八代以南（旧鹿児島本線）は単線区間ばかりで新幹線を通す資格が皆無だった

無駄に糞田舎の東北新幹線と上越新幹線を造ったのが そもそも間違いだった

延岡は鉄道はお嫌いなんでしょ。
高千穂鉄道の存続には冷淡だったわけで、
いまさら新幹線が欲しいと言われても…

>>224
高千穂鉄道と日豊本線を同一視するなや

高千穂〜高森も智頭急行やほくほく線並みに整備したらめっちゃ使えるものになってたんだろうがな。

たらればの話になるが

延岡はイヒの企業城下町やけど
ほぼ東京との移動が多いから熊本福岡へって流れはそんなに期待出来ないのでは？
でも選択肢が増えるからビジネス需要はソコソコあるかも？
高千穂観光の客もダイヤ次第なとこある

そして県境超えるから三セクとしてもどっちが主導権取るかとかあるし
車両も特急ディーゼル車両の新規開発しなきゃならんし

>>220
南阿蘇鉄道や肥薩線の復旧費用と宮崎新幹線の建設費用では桁が違う
復旧費用の２〜３倍程度で新幹線ができるなら、選択肢になるだろうけど

>>226
高千穂〜高森と接続する高千穂線と高森線（＋豊肥線）の多くは
戦前開通のローカル線で線形が悪くスピードは出せない

使えるものにしようと思ったら
高千穂〜高森以外の既存区間の整備も必要だっただろうね

>>228
桁が違うにしても前者に金を出すのは無駄の極み
赤字黒字を問う前に、鉄道の特性を活かせない路線に金を出すのはバカ

復旧費の100倍も掛け償還に数十年も費やし、あまつさえ隣接県をゆすりたかり後者に国民の血税を注ぎ込む道に引き込もうとする>>230は経済の初歩の初歩も分かっていない大馬鹿乞食猿

>>230
薩摩の植民地如きが、大藩熊本の内政に口出しなど分を弁えろ

>>229
熊本〜立野〜高森は南阿蘇震災復旧+TSMC景気でパンク寸前の豊肥線複線化/高架化などで
やりようによっては高速化できたかもしれんな

だから新幹線鹿児島ルートを人吉経由で作っていればよかったのに…
南阿蘇鉄道や肥薩線復旧に金を出すのは熊本県だから部外者がアレコレ言うべきではないかもしれんが、客観的に見て馬鹿げてる

水俣と川内原発があったから

>>235
そんなのに配慮する必要ないわ

>>214
都城経由にすると南に逆行し宮崎市や高鍋あたりまでの新幹線利用者の便益が低下し
費用は増大するので、小林市付近から一直線で宮崎駅に向かうのが良いと思います
都城経由ではさらに、吉都線に加え日豊線都城宮崎間も平行在来線となり早晩廃止されるでしょう
都城駅の鉄道利用者は少なく延岡駅よりも乗車人員は少ないのです

>>232
熊本にはオウム麻原と産地偽装くらいしかイメージが無かった
大藩とはなに？？おいしいの？
半導体TSMCはすごいものを誘致したなと思うけど

>>237
都城経由にすべきかどうかは微妙だけど、そうなれば吉都線は廃線でよいのではないか

都城は新幹線宮崎駅対面乗り換えの特急走らせればええやろ

肥薩線とか正直要らなくね？

大局的には肥薩線は不要だが宮崎猿避けには必要
宮崎新幹線はその100倍不要、四国新幹線並みの妄想
ヤフコメも「要らない」「無駄」の大合唱w

熊本にゆすりたかり大分を出し抜きたいさもしい精神
北海道北陸西九州の後で2060年以降w法的根拠ゼロでかつ矢岳までしか建設できず宮崎県民は県庁の我儘で恩恵得られない県北県南含めて仲良く飢餓地獄へw

大局的には肥薩線は不要だが宮崎猿避けには必要
宮崎新幹線はその100倍不要、四国新幹線並みの妄想
ヤフコメも「要らない」「無駄」の大合唱w

熊本にゆすりたかり大分を出し抜きたいさもしい精神
北海道北陸西九州の後で2060年以降
法的根拠ゼロでかつ矢岳までしか建設できず宮崎県民は県庁の我儘で恩恵得られない県北県南含めて仲良く飢餓地獄へ

二重投稿しちまった

つかさ、宮崎県庁や前スレ民が欲掻いて単線案ミニ案スーパー特急案蹴っ飛ばしたのが不味かったんじゃね？長崎と全く一緒だわ

肥薩線はゴミ
吉都線もゴミ

だが昔の特急おおよどルートはもっと評価されていい

＞特急おおよど
宮崎→都城→えびの→人吉→八代→熊本→博多
当時のにちりんより安く短時間で行けたという
先見の明

おおよど
も平成初期にあったえびのとそんなに所要時間はかわりなかったんだっけ？

おおよどは日豊線鹿児島電化がまだだったからとりあえず間合いで走らせるか？なやつよね
小倉経由より少し早くつくだけで

で日豊線鹿児島電化が出来てわざわざその為だけに車両配置もめんどいから廃止
だっけか？

youtubeでそんなふうに解説してる動画があるね
電化が進んで製造から日が浅い気動車を持て余してたから
何処かで使えないかと考えて特急おおよどが誕生したらしい

このおおよどを高速化できてたら博多⇆宮崎の最速ルートとして定着したと思うんだよな

おおよど走ってた頃は
旧国鉄時代末期突入で毎年の様に値上げしてた頃でもある

ローカル路線の肥薩線吉都線に高速化とかの予算はもってのほかだったろうし

沿線の地元政治家が強力な影響力あればまた違ってたかも？

それと九州総局の管理局が大分鹿児島熊本と三者三様の思惑あると思う

https://youtu.be/EDcxA4kulg0?si=i94j4Az0m9dlOEks
6年くらい走ってたのねおおよど

山岳地域で線形が悪く非電化でスイッチバックまで行う
そんなローカル線でも小倉回りにちりんよりも
博多まで短距離短時間だったというのだから
対博多で考えたとき、小倉回り日豊線ルートは根本的におかしい、駄目だということになる
特急おおよどルートをトンネル化短絡化による線形改良や電化で改良していたら
博多⇆宮崎の最速ルートとして定着していたと思う

>>242
宮崎空港駅は？

豊予海峡にトンネルを掘って、そこに貨物や特急を走らせろ
新幹線よりそっちのが効果も話題性も十分ある

⇔博多　高速バス21往復
⇔福岡空港　飛行機13往復
⇔新八代　B＆S15往復
⇔熊本　高速バス14往復
⇔鹿児島　高速バスは9往復あったがコロナ禍で2往復まで減じた後2021年から運休
⇔大分　高速バスは6往復あったがコロナ禍で廃止
鹿児島大分への高速バス無し
電車特急にちりんはニッチを埋める役割になっている
市場原理で自然にこうなっているんであって
日豊本線ルートや鹿児島中央先行ルートは現状を見たルートではないといえる

新八代ルートでは延岡が文句を言う
しかし宮崎への最速ルートという点では新八代ルートが最上である

大の虫を生かすためには小の虫を殺さねばならぬこともある
だから延岡はあきらめろ

>大の虫を生かすためには小の虫を殺さねばならぬこともある (キリッ)

こんなだから無理無駄馬鹿げてるんだよ。フル規格に異常に固執し、県内の延岡都城ひとつ味方につけられず熊本大分にゆすりたかり挙句法的根拠ゼロで財務省は門前払い確実
前スレの単線・ミニ・スーパー案はこれら地域・政府の態度を軟化させるツールでもあったのだがな

宮崎県知事に北朝鮮金一族みたいな独裁者が就任し県民が苦難の行軍のような飢餓地獄になろうが構わなずフルで建設するというのであれば話は別だが

北陸米原(西九州)ルートでは若狭丹波滋賀JR西(佐賀)が文句を言う
しかし関西(博多)への最速ルートという点では米原(佐賀)ルートが最上である

大の虫を生かすためには小の虫を殺さねばならぬこともある
だから宮崎妄想新幹線はあきらめろ

肥薩線復旧では乞食が文句を言う
しかし球磨川流域復興と隣県乞食防止という点では肥薩線復旧が最上である

大の虫を生かすためには小の虫を殺さねばならぬこともある
だから宮崎はあきらめろ

>>257
宮崎にとって最良のルートは博多への短縮効果最大のこと
延岡市など味方にするべきではない

>>260
熊本にとって最良の県政は球磨川流域の復興の一環で肥薩線復旧すること
宮崎など味方にするべきではない

>>261
肥薩線なんか復旧させたいの？
まぁ、熊本県民じゃないからとやかくいう立場じゃけど
率直に言って税金の無駄遣いだと思う

鹿児島は溝辺空港駅が出来るなら鹿児島先行ルートに金出すだろうけど、山の上から都城に降りてくるルートが想像出来ない

人吉ルートにして駅は人吉、えびの
えびので分岐して宮崎側は小林、新都城（山之口）、宮崎
鹿児島側は鹿児島空港、鹿児島

そして肥薩線と吉都線は分離

これが良かった

延岡を見捨てろなんて毛頭思わんしどうにかしてほしいけど
位置が悪くて形が悪くてどうもならんということだと思う
四国新幹線が豊予海峡を渡るような事態にならん限り
日豊本線ルートが日の目を見ることはなさそう
それに延岡〜宮崎の日豊本線は通学に使う高校生が多くて
あのあたりの日豊本線を並行在来線認定→廃止させるわけにはいかない
償いとして路盤や線形の改良と高速化をするのが良いような気がします

JRQが400㌔／h車両を開発して
政治に速度規制緩和を実現させれば
延岡ルートでもいいだろう


しかしその前に大分県知事に佐伯市県境までの建設を確約させる必要がある
大分県知事が延岡ルートを宮崎県に要求するなら佐伯建設を書面で確約するのが当然

まあ実際大分市まで開通したら知らんと言うだろう
絶対言う

>>264
それが良かった
宮崎鹿児島でえびの分岐までレールを共用できてリーズナブルだった
線形によって宮崎⇄鹿児島の新幹線移動の流れも出来ていた

延岡市20万人
日向市10万人
県北部で約40万人程度の人口ならまた話変わってくるかもね？

それだと県全体で200万人前後の人口規模になるかw

実際は県北部で約20万人程度だから採算厳しい

>>266
博多から大分まで先に繋がったら佐伯は知らんと言うだろうね
大分を恫喝するくらいの政治力があったらよかった

川内より国分隼人や鹿児島空港の方が優先度高そうなものだけどね
原発もあるし政治的な力が働いたのかな？
今の形の九州新幹線で鹿児島の拠点性は薄まった気がする

八方美人的なルート選定してた高速と違って
あくまで整備新幹線は在来線の線増扱いだから、ルートも基本は在来線に沿った形となる。
水俣出水川内経由というのも当然のルート設定だわな。

しかし鹿児島は新幹線ができたときは熊本を追い抜いて大発展するとか言ってたのに
いつの間にかその効果も薄れて「逆に拠点性が薄まった」なんて言い出してるのは悲しいな。

>>271
＞在来線の線増扱いだから、ルートも基本は在来線に沿った形となる


それなら北海道新幹線の長万部〜札幌はどうなるんだ？



>>268
延岡は場所が悪いくせに10万人強という人口がいるからよくない
3万人程度に減らすべきだ

>>272
北海道新幹線は函館本線に沿っている

>>272
北海道新幹線は函館、八雲、長万部、倶知安、小樽、札幌だから
杓子定規なまでに函館本線に沿ってるじゃん。
人口の多い室蘭や苫小牧などを通る現行の特急ルート無視してるわけだし。

ていうか、ここの場合在来線切り捨て〜高速新線への付け替えという意味も強そうだが。
肥薩・吉都廃止の代わりに宮崎新幹線建設ならこの北海道新幹線と同じ形になるな。

>>27
函館本線はあくまでも幹線、
肥薩線・吉都線は典型的なローカル線（地方交通線）秋田新幹線（ミニ新幹線）の田沢湖線と同じ

>>275

>>27 Ⅹ
>>274〇

肥薩線復旧には球磨川河川改修名目で国から大部分補助が出て残りと線路保有維持は熊本県が行うので分離出来ませんし、そもそも全幹法の法的根拠がありません

残念でした、大分を説得するか矢岳まで頑張って作ってください

>>273
>>274
函館本線には沿っているけど、その函館本線も長万部〜札幌は海線がメインルートで山線は単なるローカル線に過ぎない

>>278
大間違い 勉強しろ

>>275
幹線か地方交通線かなんてどうでもいい
輸送実態が全てだろ

北海道の海線は並行在来線にならなかったwww

北海道が在来線特急と違うルートで新幹線を建設してるんだから
新幹線のルートが在来線のメインルートを忠実に沿わねばならないなんて理屈はおかしい

もっと言えば、東北新幹線の盛岡〜新青森も八戸経由で良かったのだろうか？
弘前付近経由にしたほうが距離を短くできたのじゃないか？
現に東北自動車道も弘前付近経由のルートなんだし

>>282
ルート決定当時
八戸へ新幹線
弘前へ高速道路
こう言う裏取り決めがあったと言う

>>283
だろうな
しかしそれがよくない

東北新幹線に求められているのは北海道へ札幌へ繋がることであり、どんな高速走行をしようとその距離は少しでも短い方がよい。

そのためには弘前付近と八戸、どちらを経由するのが有利か？となると前者に軍配が上がる。
その結果として八戸が負けとなってもそんなことは気にしてはいけない
八戸の位置が悪かったと諦めよ

新たな幹線メインルートができると旧来のメインルートが衰退することがある。
だがそんなことは気にしてはいけない。
それで衰退する街は所詮それまでの実力しかないということだ

青森県は戊辰戦争以来津軽と南部の遺恨が残った地域
故に新幹線は主に南部に通し、津軽海峡を渡る見込みのない東北道は津軽に花を持たせたのでは

九州道が人吉通過し新幹線が水俣川内通過してるのも原発とチッソ被害受けた水俣に対する政治的見返りだったのかも

>>286
やるんだったら新幹線を弘前経由に、高速道路を八戸経由にってのが良かったんだろうかも

水俣と川内ってそんな配慮必要なのか？
水俣病と川内原発は新幹線と何の関係があるのか

>>287
弘前経由だと並行在来線が東北線だけでなく奥羽線にも絡むので×

水俣病はチッソ一社の責任にして国の責任認めてないので何らかの見返りが必須だったんじゃ(何度も責任の所在巡って長期裁判になってる)
整備新幹線は「国」の事業だしな
川内はよく分からんが水俣のついでか、むつ念書みたいな縛りでもあったのでは

つかさ、あんまり過去のたられば遡ればそれこそ上越新幹線、特に高崎〜長岡間なんていらなかったという論理に行き着くぜ、上越妙高で長岡方面に分岐で十分とか
あの時代は碓氷峠を高速で踏破できる技術が無かったからと言えばそれまでなのだが

水俣病は2004年10月に最高裁が国の責任認めてるな
同年3月に新八代〜鹿児島中央間開業
まだ原告とバチバチやってる時に建設か

東北新幹線が弘前通らなかったの弘前=津軽=勝者、八戸=南部が負けた側で遺恨がより強かったというのも有ると思うぜ

>>282
青森県は旧南部藩（八戸）と旧津軽藩（青森・弘前）は非常に仲が悪い敵対している
新幹線駅は八戸と新青森で双方に駅が出来て都合が良い 弘前は邪魔

>>284
青森県が佐賀県の様に邪魔しないだけ北海道としては有難いwww

未だに野辺地と狩場沢間の藩境塚を跨いだ人的交流が殆ど無いらしいね>津軽と南部

>>291
そりゃ青森は新幹線欲しい側だったから
盛岡ではつかりに乗り換える度惨めだったんだと
その代わりローカル線には超厳しいぜ、助けたの国策的な青い森鉄道だけ
十鉄も南部縦貫も下北も黒石も見捨て今度は大鰐と三厩も見捨てるぜ、助けたら対立側から依怙贔屓と攻撃されるからな

>>293
盛岡や博多止まりのままで十分だったわ
青森や熊本や鹿児島の田舎者どもに新幹線は無駄過ぎる
特に熊本以南や盛岡以北は在来線特急でも問題無かったしな

>>294
東北新幹線全線・上越新幹線も不要

>>294
横軽にロクサンの代替機かあさま白山が補機なし登坂可のE257/683系ベースの新製車に置き換わってる世界線か

>>271
鹿児島の拠点性が薄まったのは色々な統計から見てたぶんその通り
代わりに熊本が元気だ
既に八代分岐に実質なっている>>255
えびの分岐の新幹線にしていればたぶん良かった

>>289
>>290
南部と津軽の遺恨なんてどうでもいい
北海道への最短ルートになり得るかどうかが全てだろう


>>293
＞その代わりローカル線には超厳しいぜ、助けたの国策的な青い森鉄道だけ
＞十鉄も南部縦貫も下北も黒石も見捨て今度は大鰐と三厩も見捨てるぜ

それは正しい態度だろう

工業依存や企業城下町と言われる所は
全国大概どこもいけない衰退している
商業第三次産業の都市が発展している

> 南部と津軽の遺恨なんてどうでもいい
北海道への最短ルートになり得るかどうかが全てだろう

人間は感情の生き物だよ。時として合理的な判断をせず感情憎悪が歴史を動かす。「福岡」と「博多」論争もその一つだし宗教戦争なんていうのもそうだろう

つーか過ぎたこといつまでもウジウジ言ってんじゃねぇよ、それすら感情に支配された言動だぜ

>>300
だからルート作成はそんなことより最短・最上のルートと選べってこと
だいたい、整備新幹線は50年も前の法律で決められたルートでなければならないなんてのがおかしいんだ
メインルートなんてものは時代によって変わるんだし
もっと柔軟に考えるべきではないか

>>301
お前いい加減しつこいぞ現状を認めろよ
理想論振りかざすのも原理主義という名の立派な感情行動だ
一人で弘前新幹線招致運動やってろよ馬鹿
当の弘前市は大鰐線存続できない財政状況だ

人間合理的判断だけで動けたらパレスチナ問題なんて起きてないよ

>>302
もう出来上がったものを今更どうこうしろとは言わないけどさ、宮崎新幹線は同じ失敗をしてほしくないのだよ


＞当の弘前市は大鰐線存続できない財政状況だ

大鰐線なんてどうでもいい
存続できないのなら廃止すればいい
そんなことは地域の問題でしかない

宮崎に新幹線を誘致するならば、そのルートはどうするのか
それは合理性で決めるべきである。合理性を追求すると新八代ルート一択だろう。
それに対して新八代ルートは全国新幹線鉄道整備法などにとらわれるべきではない。
そんなものは50年前に策定された法律であり、現在の実情に適合しているかどうかが問題なのだ。

延岡市が主張する、新八代ルートはこの法律に基づいていないから受け入れられない、なんてのはナンセンスなクレームなんだよ。
おらが街に新幹線を！の我田引鉄でしかないわ
こんな身勝手な意見は聞き入れてはならない

>おらが街に新幹線を！の我田引鉄でしかないわ
>こんな身勝手な意見は聞き入れてはならない
地域問題・合理性で判断というのだったら宮崎新幹線なんて無駄の極み、早期に断念させた方が傷が浅くて済むという話だな国全体で考えるのだったら

同様に肥薩線復旧も熊本県の地域の問題、他所が口出すべきではないな、この論理だったら
ID:vNY1sNf4の話の通じなさ、まるで東武南海スレで暴れてる統一ロリコンのようだ

>>305
肥薩線復旧は熊本県の問題にすぎないが、それは客観的に見てどう考えても金の無駄遣いなのよ
そんなことをするくらいならもう少し金を積んで宮崎新幹線新八代ルート建設のほうが社会的便益という点で勝っている。
赤字ではあっても、ね。
新幹線は無理でも、在来線でも北越急行のような高規格新線で作るべきではないのか。
旧来の球磨川沿いに復旧させるのではなく。

まぁ、それをするくらいなら新幹線のほうがいいよねってことになるんだけどな。
八代〜人吉間に重要な駅なんて一つもないんだし

>>300-303
津軽弘前と南部八戸の仲の悪さは知識として知っている
ルートが八戸のために大回りしているが
最短のために弘前を通るべきだったと悔やんでいる
宮崎は新八代ルートを選ぶべきである
と言いたいわけだね

>>307
しかしここの熊本の方は>>277のように頑固に消極的

>もう少し金を積んで宮崎新幹線新八代ルート建設のほうが
肥薩線復旧の100倍以上がもう少し？どういう金銭感覚なの？何年で償還出来るの？熊本にたかるわけ？

>社会的便益という点で勝っている。 赤字ではあっても、ね。
合理性で判断するんじゃなかったのか？

結局フル規格(原理主義)に拘りすぎて多数派工作に失敗したという感じだな宮崎新幹線

>>308
個人的な感想不要

>>308
そういうことです
どう考えても宮崎市から博多への最短ルートとしては新八代ルートだからねえ
肥薩線が災害で不通になってしまい、復旧する必要があるというなら尚更だよ
そんなところに金を使わずにに宮崎新幹線を作ったほうがいい
災い転じて福と為すって言葉もあるし

…さらにいえばそもそも九州新幹線鹿児島ルートを水俣・川内経由ではなく人吉・えびの経由にしとけば良かったんだよ

それについて水俣・川内・延岡の不満はあろうが、そんなことは無視せい
位置が悪かったと諦めるんだな

>>310
ん？肥薩線を球磨川沿いに復旧させて誰得なの？
そんなことするくらいなら宮崎まで新幹線を建設したほうが恩恵に預かれる人の数は圧倒的に多いでしょ

これ以上 日本全国各地に新幹線を造るのは無理無駄
飛行機と高速バスで十分すぎる

宮崎新幹線は必ずしも260km/hのフル規格でなくてもいいと思う
ただミニ新幹線も中途半端なんだよね
これからはフル規格の新幹線車両が1435�oになった在来線を最高130km/hで走るというのがあっていいと思う

宮崎新幹線について言えば新八代〜人吉〜えびの〜都城はフル規格で260km/hとし、
都城〜宮崎は線形改良・一部ルート変更で1435�oと1067�oの三線軌条の在来線にするのがよいのではないか

仮に都城まで新幹線を引いたら
日豊線の南宮崎〜都城は第三セクター化後に廃止になる
現状でもおそらく赤字で特急需要を引かれてどうやってもやれない
2023年度は
都城〜国分は3億5000万円の赤字で
都城〜吉松は4億2800万円の赤字
人口の割にも鉄道利用がとても少ない
都城は全方面で赤字で

>>316
宮崎〜都城は新在共用の三線軌条がいいと思う
ここは最高130km/hで十分だ
どうにもならないところだけ一部ルート変更として、あとは線形改良で十分だ
いや、それすらしなくてもいいかもしれない

昔の特急おおよどは吉都線・肥薩線をノロノロ走っていたのにそれでも博多⇆宮崎の最短ルートたり得ていたわけで

吉都線なんてどうでもいい。宮崎新幹線ができるのなら尚更だ。

宮崎新幹線 爆誕w

https://i.imgur.com/jCu2Zde.jpeg

>>318
予土と大淀をひっかけたのかい

新八代〜鹿児島は水俣・川内経由でも人吉・えびの経由でもほぼ同等の距離といっていい
沿線人口も同等だ

それならば宮崎への短絡ルートにもなりうる人吉・えびの経由のほうが断然優れている
現に高速道路はそうなってるわけだし

>>315>>320
そんなにフル規格欲しいのだったら新八代〜矢岳間含めて宮崎県営新幹線として全額宮崎でやれば？
西九州の佐賀区間は国+佐賀の負担を国+長崎にすれば解決だが、法的根拠もないし熊本としては出資する義理も人口3万弱の人吉に兆円投入するメリットもないし(鼻ホジ)
>>313
たかり古事記避けとして肥薩線復旧は優秀なツールw
つかこれ建設費が復旧費の100倍する事実をスピンさせて誤魔化す煽りだよな“意味あんの”ってw

新八代-鹿児島をは人吉・えびの経由で作り
鹿児島空港を経由させれば
鹿児島・奄美・屋久島ー福岡便を廃止することが出来るな

鹿児島はルートを誤った
今のルートにしたばかりに宮崎の通る路が既に新八代ルートになってしまっている
鹿児島⇄宮崎の高速バスも無くなってしまって
拠点性をいくらか失った分が熊本方面に行った

熊本・鹿児島に喧嘩売って ますます嫌われる宮崎

喧嘩売ってないんだが
B/C＝1.3でも駄目なんか
北海道や北陸でもこれより低い区間あったと思うんだけどな

大分にも佐賀長崎にも財務省=東京にも喧嘩売ってるぞ宮崎古事記
B/C=1.3w ヤフコメでどうせ博多〜新八代間とか博多〜小倉間だろと言われる始末

水俣、出水、川内のために人吉、えびの、隼人が損をした
まぁこれだけなら「だから何？」なんだけど、宮崎市と都城市が損をすることになったのはいただけないな

>>326
大分は大分市までの新幹線は望んでも、大分市以南はイラネってスタンスでは？

>>328
だからそれ
宗太郎まで作りたくない

工事費高騰して 長大な路線は超絶無理
在来線をミニ新幹線化するのにも工事費はキロ単価100億円超えるだろ
肥薩線・吉都線をミニ新幹線で出来るかなのレベル
日本全国で新幹線を造れる時代は既に終了している

人吉・えびの経由で鹿児島ルートを作っておけば、宮崎新幹線を作らずとも、
えびの⇆宮崎のリレー特急を設定するだけで利便性向上になったのにねえ

なんなら日豊本線ルートの条件に
第一期工事は大分ー延岡間にする
でもいいよ

国に金が無いのに これ以上の新幹線建設は事実上消失した
在来線を維持するのも無理な現実

>>331
そうだね
もし九州新幹線がえびの回りだったなら鹿児島への流動もいくらか生まれていた
宮崎⇆鹿児島でプラス効果がいくらかあったが今のルートにしたからマイナスになっている
今のルートだから人の流れは新八代経由の熊本博多になった

熊本県・鹿児島県に文句言っても反感買って 宮崎に新幹線は不要と叩かれるだけ
九州新幹線は鹿児島本線の代替え線

明治時代に肥薩線は鹿児島線として造られ、吉都線は日豊本線として造られたが そのルートは敬遠されて 鹿児島本線と日豊本線は現在のルートに代わったが、その理由は どうしてなんだい
九州新幹線は適当に現在のルートになったわけではなく、かなりの議論が交わされて最良なルートとして決められた結果

>>335
そりゃ矢岳越えが厳しいからでは
蒸気機関車の時代なんだから

でも今は気動車も電車もあるし、トンネル掘削技術だって当時とは比べ物にならないほど進歩した

>>336
宮崎県の自腹で造れば問題無い 早く造れ

>>335
＞かなりの議論が交わされて

水俣と川内に忖度したってことでしょ
公害と原発だから

それはそれ、これはこれなのにねえ
そんなことやってるから後悔するハメになるんだよ

明治や大正の頃は長大トンネルは作れなかったから
短いトンネルて済む地点まで標高を稼ぐためににゃぐにゃと
標高に付き合わなければならなかった
だからそうする必要があまりないあまり標高差がない
鹿児島線日豊線が最良とされたんだと思うけど
今は長大トンネルで抜くから単に距離時間的な最短ルートが最良ルートになった

>>338
それはそれって長崎民と佐世保民が一緒にいる所で言ってみ？
多分修羅場になるから

>>340
それがどうした
そんなのはただの感情論でしかないよ
感情論など相手にしてはいけない。正論と合理性が全てに優先されねばならない。

正論と合理性が全てであれば、宮崎の我儘でしかない宮崎新幹線なぞ国費を投入すべきでないな
宮崎県営新幹線として全額宮崎でやれ

>>342
その前に国費で肥薩線復旧なんてバカなことはやめたほうがええで

>>343
あれは河川改修だが何か？

正論と合理性が全てと言うのならさっさとイスラエルとパレスチナ暫定政府の仲介でも買って出たら？

新幹線じゃ河川改修にならねえんだよ
あと肥薩線無駄論持ち出すやつスピン狙いって言ったよな

肥薩線が思い入れがあるのは分かるし復旧してずっと続いてほしいけど
復旧しても毎年5億円の赤字で交通体系が変わるわけじゃない
宮崎まで新幹線引いて人吉駅も作ったら熊本側にもプラスがあるよ
人吉球磨への観光客は増えるだろうし熊本市の拠点性は増す

> 人吉球磨への観光客は増えるだろうし

いくら増えて儲かるの？年間5000億円？
人口3万弱に熊本県税ウン兆円、古事記に絶対騙されるか
その金断で肥薩線が80年維持できる

法的根拠ゼロの宮崎県営新幹線なんだから宮崎が全額自腹切れ

新八代宮崎の建設費の試算は1兆5000億円だから熊本県側は7000億くらい？
国4666熊本2333くらいじゃないかい？

>>348
作りたい側が大甘計算でやってんだからそんな金額で作れるわけないだろ、北陸小浜ルートで５兆円コース
法的根拠なんてないから財務省も金出すわけがない
しれっと熊本にも出させんじゃねえよ、熊本にとっては2011年で整備新幹線は終わった話なんだ関係ないだろ古事記野郎

>>349
宮崎もストロー警戒や外国人観光客による治安悪化などを警戒しているのか
あんまり乗り気でない空気もあるので
熊本が押すくらい乗らないならこの話題は消えていきそうだよ

>>350
宮崎の鉄道は宮崎県内の移動で県外移動にはほとんど使われない
県外移動は飛行機か高速バス化自家用車
宮崎は超車社会で鉄道利用率は日本最低で大分の半分も無いくらい
その数字で対県外の新幹線は全く別の話になるよ

小さな街だからね
熊本市や熊本県のスケールで考えるのが良いんではないかい

>>354
じゃあ熊本は大津空港線整備と球磨川流域河川改修込みの肥薩線復旧に忙しいので
宮崎県営新幹線は宮崎県の自腹で頑張るか大分の説得に頑張って下さい

大分も久大線ルート(ギリギリ法的根拠あり)被らされ内心ブチ切れ状態&佐伯延長面倒くさい
佐賀長崎も順番割り込みで穏やかじゃない
福岡も日豊ルート以外で行橋が飛ばされるので面白くない
鹿児島も2004年で終わった話なので面倒くさい

詰んでね？

>>355
空港線の整備や球磨川の改修は必要な事業だけど、肥薩線復旧って必要なのか？
必要性があるとしてもだよ、改修はされるにしろ球磨川に沿って復旧させるんでしょ？
そんなの次の大雨災害でまたダメになるのが見えてるわ

それこそ税金の無駄遣いだ
だから肥薩線を復旧させるなら、旧に復するのではなく、水害に耐えうる高規格の新線であるべきだ。
ところがそれは単なる復旧とは比べ物にならないほどの大金を要する。
しかし肥薩線にはそれをやるだけの需要がない。では需要を増やすにはどうするかというと、人吉の先にある都城と宮崎へつながることなんだよ
新幹線が無理なら在来線の高規格化でもいい。熊本から肥薩線，吉都線経由の宮崎行き気動車特急を走らせる価値はあるのではないか？

まぁ、それをやるならいっそのこと新幹線で…と思うのだけどね

>>357
じゃ宮崎とあんたに金だけでやれ

肥薩線に金を出すのは無意味だから復旧をやめるべき
人吉のためだけの鉄道など必要ない

>>359
宮崎県営新幹線に金を出すのは無意味だから妄想をやめるべき
宮崎のたかりの為だけの鉄道など必要ない

んじゃ現状維持ということで…
肥薩線は復旧させないでいいんで

つーか肥薩線復旧やめろって球磨川河川改修やめろってことだよ
地図で肥薩線と球磨川の位置関係みれば一目瞭然
つまりID:VI8qO5vnは流域で河川改修せずまた水害が起きて欲しいと言ってるんだよね

まあ財務省的には河川改修後堤防道路でも良かったんだろうけどね>肥薩線

>>362
球磨川の河川改修だけやればいい
肥薩線の線路は新たに作る必要はない

農家以外は宮崎県に住むのを辞めて熊本県に移住したら問題解決

宮崎県に住むのは無駄

>>350
乗降客数や乗車人員みたいな数はこういう状況での数字なので
ほぼ通勤通学でない新幹線移動の数を推測するには
手直しするなり別の数を持ってこないといけないな

通勤通学鉄道利用率(%) 2020年国勢調査
福岡県18.08　佐賀県5.58　長崎県5.11　熊本県4.37
鹿児島県4.35　大分県4.02　宮崎県1.73

>>352>>366
ん？通勤通学客の割合が他県に比べて低いということはつまり用務客の割合(特急&空港線利用客)が大きいということで>>350の数字に大きな乖離は見られないということじゃん

やっぱこんなクソ数字で新幹線欲しがるなんて県営が妥当じゃんw

>>367
用務客の割合が大きいから新幹線を欲するのでは

九州地区の新幹線は山陽区間だけで十分だったわ
馬刺しとか黒豚に頼る糞田舎には勿体無い高価な列車
あ、皿うどんやカステラに頼る僻地は論外レベルねｗ

小里・谷川・久間・古賀あたりの爺さんたちは新幹線の価値を暴落させた大戦犯だ

N700系8両はE4系と違って併結出来ないからJR東海やのぞみ号にも迷惑掛ける
閑散期だけならまだしも、繁忙期でも新大阪へ乗り入れるからタチが悪すぎ
こんな非効率な糞列車は全便博多止まりで十分

九州各県の県境の地域流動量

SS…福岡佐賀
S…福岡熊本
A…佐賀長崎
B…福岡大分
C…熊本大分・熊本鹿児島
D…鹿児島宮崎
E…熊本宮崎・大分宮崎

宮崎県には大分県との繋がりなんてほとんどないだろ
だから日豊本線に忠実に沿った東九州新幹線なんてナンセンス

>>371
⇔博多　高速バス21往復　※熊本通過
⇔福岡空港　飛行機13往復　※熊本上空通過
⇔新八代　B＆S15往復　※熊本通過
⇔熊本　高速バス14往復　※熊本到着
⇔鹿児島　高速バスは9往復あったがコロナ禍で2往復まで減じた後2021年から運休
⇔大分　高速バスは6往復あったがコロナ禍で廃止
だからなあ
宮崎市からなら流動量は対熊本の方がたぶんだいぶ多い
都城市付近は平地で鹿児島県と接して日常の生活圏は重なっている

八代市の商業がパーセンテージでかなり伸びている

パーセントの伸び率は
最初の数字からの伸び率だから
例えば1から2
でも倍
になる
都市毎の集計だから県単位での伸び率やら計算しないと
八代が伸び率いいって言っても人吉とか減少地域のとこからの分ならやし

>>371
高千穂五ヶ瀬あたりと熊本方面はそれなりに繋がりあるけどな

>>376
やっぱり鹿児島が下がっていて代わりに八代とかが伸びてる
卸売とか移ってるんじゃないかね

>>377
その辺りの住民は日常的にそうかもしれんが、県全体の人口から考えたらあまりにも割合が低すぎるのでは

B&Sが定着してターミナルとして認知されたんじゃないの？

>>379
ほとんど人口が無いからな
県人口の1〜2%くらいか知らん

>>381
高千穂町で1%強、五ヶ瀬町では0.3%弱

宮崎県「東九州新幹線3ルート」調査結果発表も、立ちはだかる財務省5条件の壁！ 整備計画昇格の道は本当に開けるのか
ps://news.yahoo.co.jp/articles/4587e4b8462dcd4784d45bd50eab978970e3c93a/comments

ヤフコメでボコボコw要らない不要の大合唱
しかもB/C計算の係数意図的に弄って実態は0.5なのバラされたり、ヤフコメで新八代〜宮崎間141kmを20〜30分で走破というのを突っ込まれたりしている
法的根拠無しとはいえ整備新幹線最高260km/hを大きく越え最高300〜400km/hでの走行を計算に入れている

なあ宮崎県庁と御用コンサル、たかりだけでなく　詐　欺　もする気かよ

基本計画路線の日豊本線ルートを取らず新八代と言うのは
既に現実の人の流れが自然にそうなっているから
新八代が玄関口のようになっている
新幹線では東京や名古屋との往来に使われることはない
中距離移動手段の新幹線は福岡との連絡だけを考えれば良い
とにかく最短で最も安く他新幹線と繫がることが重要
将来新幹線貨物など重要性が増さないとも言い切れない
切り捨てられる可能性がある

>>383
ヤフコメって基本赤字な事業は全部いらない、切り捨てろって意見ばっかだからな。
しかも宮崎自体が過剰に田舎扱いされてるし。

>>385
マンゴーと肉しか無いと思っている
過剰に田舎と思っている
そりゃ田舎だがお前んとこより街だったりしないか？
って言いたくもなる

日豊本線ルート　Ｂ/Ｃ＝１．２
新八代ルート　Ｂ/Ｃ＝１．２
鹿児島中央先行ルート　Ｂ/Ｃ＝１．０

>>387 大嘘

実態　
日豊本線ルート　Ｂ/Ｃ＝0.5
新八代ルート　Ｂ/Ｃ＝0.5
鹿児島中央先行ルート　Ｂ/Ｃ＝0.4

>>384
こっち見んな県庁ぐるみで詐欺紛いのたかり根性クソ田舎

建設費1兆5000億→嘘　実態5兆超え(北陸小浜ルート参照)
B/C 1.2→ 嘘　実態0.5(算出係数の社会的割引率を現状の4%ではなく意図的に1%で計算)
所要時間1時間20分→嘘　1時間40〜50分

>>388
近年の国債利回り等からして社会的割引率1%には妥当性はある
むしろ4%があり得ない
経済波及効果などは加味されていない
そもそも放漫財政は駄目だが緊縮財政が過ぎたから失われた云々のこの状況
新幹線要望は宮崎あたりまでの都市規模で最後
ネガティブな引っ張りは分かりきっていて
それでも黙らず活動するのだから確信とか覚悟があるんだろうと思います

>>390
それで社会的割引率を2%に設定しなかった理由は？
B/Cが0.9になり数字を盛りたいからだよね？
>× 新幹線要望は宮崎あたりまでの都市規模で最後
○ 新幹線要望は北海道札幌と西九州北陸で最後

また宮詐欺県庁厄人のUSO800構文か

>>384
基本計画線の全路線自体が不要で白紙ww
必要なのは「大都市圏の鉄道整備」
地方は高速道路で十分

>>385
宮崎土人は僻地の自覚が無いのかな
過剰に都会のつもりの宮崎土人wwww

延岡土人のほうが理解してないのが問題だ

>>394
目糞鼻糞w
宮崎も延岡も等しく土人

>>229
古い規格の延岡〜日之影は線形改良しないと使い物にならなかったろうけど
戦後規格の日之影〜高千穂と既に建設がはじまっていた高千穂〜高森は線形は良かったよ
あれを繋げていたら延岡の先はだいぶ違っていたと思う

>>396
熊本延岡間に特急が走っていたかもしれないけど、豊肥本線でさえ県境はお寒い需要しかないのだから、あまり期待できないな